今年是零跑成立的第十年，在这一年，零跑做了一件大事：发布旗舰 D 系列，这也是零跑在深耕 T、C、B 系列后，首次标榜旗舰系列。

上周，零跑在上海正式发布旗舰 D 平台首款新车 D19，作为产品序列中的旗舰定位，零跑为这款车付诸了极大诚意：

  • 提供纯电、增程双动力形式，纯电版本全系标配 115kWh 宁德时代超混电池，最大纯电续航里程可达 720km；增程版本全系搭载 80.3kWh 大容量电池，纯电续航可达 500km，成为纯电续航最长的混动产品

  • 纯电版全系采用全栈千伏高压平台，即便在馈电状态下，D19 也能支持 500kW 的功率输出，零百加速最快达到 3 秒级，充电 15 分钟即可补能超过 350 公里

  • 全球首发高通骁龙双 8797 芯片，基于 LEAP 4.0 中央域控架构打造，每秒处理带宽高达 540GB，最大算力可达 1280TOPS

...

115kW 超混电池，80.3kWh+40L 增程系统，全栈 1000V 高压平台，双 SA8797 芯片，甚至是 VLA 的首次，这些所有的技术，我们似乎还从从未在零跑过去的产品里见过。

站在旗舰 D 系列的发布节点，检视零跑所有的产品序列，一个由来以久的疑问是 ——零跑成功的最终秘诀，真的是「半价理想」吗？

年内卖得最好的新势力

2023 年，零跑全年累计卖出超过 14.4 万辆新车，同比增长超 3 成，全年营收达到 167.5 亿，实现同比增长 35.2%。

这是扭转局势的关键年份，也就在这一年，零跑汽车的全年毛利率为 0.5%，提前达成全年毛利转正目标，业务经营实现正向现金流。

在此之前，零跑汽车 2021-2022 年的全年毛利率分别为 -44.3%以及 -15.4%，触底反弹得益于产品结构的优化。

全年超 14 万辆的交付量里，成交均价更高的 C 系列占据了主导，其中 C11 全年交付超过 8.07 万辆，同比增长超 8 成，C01 全年交付近 2.5 万辆，同比暴增 4 倍，而原本的走量产品 T03 销量份额回调至 4 成。

产品序列均价成功过渡，零跑的经营状况进入到了全新阶段。

用 C 系列打开局面，零跑在接下来一年的打法，是最保险也是最易有所收获的打法：深耕 C 系列，酝酿更下沉的 B 系列，触达更多的同类用户。

2024 年 1 月，零跑汽车开启全新车型 C10 预售，不仅是零跑首款搭载「四叶草」中央集成式电子电气架构车型，还是首款全球化战略新车；不过半年，零跑再度发布大六座 C16，拥有 LEAP 3.0 架构完全体，并且还是零跑品牌首款支持 800V 高压平台车型。

两款重磅产品上市，加之 C 系列原有产品的焕新，零跑在这一年的交出超过 29.3 万辆新车，实现同比增长 100%，超额达成全年销量目标，跻身国产新势力品牌的销量前三。

销量带动营收增长，零跑 2024 年的全年营收增长 92%，总量达到 321.6 亿，而尤其值得注意的是，同年第四季度，零跑的净利润转正为 8000 万元，提前一年实现单季度净利润转正的目标，成为造车新势力第二家达成季度盈利的车企。

2025 年 3 月，零跑亮相全新 B 系列，并陆续发布 B 平台两款产品：B10、B01，以一大一小两款新车重新杀入年轻市场。

车主指南曾在去年广州车展期间，与零跑汽车副总裁周颖做过采访交流，周颖如此形容过 B 平台面向的用户人群以及产品的核心竞争力，她说：

零跑 B10 是 B 系列首款产品，目前我们主打的 C 系列车型主要聚焦在 15-20 万价位区间，而 B 平台系列主要覆盖 15 万以下的价格区间，这是零跑赋予 B 系列的历史使命。

将用户需求打穿，做垂直，零跑汽车的销量上扬曲线愈加明显：

截至今年 9 月末，零跑汽车年内累计交付超过 39.5 万辆新车，实现同比增长近 130%，月均销量超 4 万辆，连续 7 个月蝉联中国新势力品牌销量冠军。

根据零跑发布的年中业绩公告披露，上半年营业收入达到 242.5 亿，远超同期 88.45 亿，同时其权益持有人应占净利润转正为 0.3 亿元，半年毛利率从 1.1%大幅改善至 14.1%，籍此表现，零跑首次实现半年盈利。

过去 2 年，零跑完成了一次堪比「起死回生」的经营案例。

但无论是增程的能源路线，还是趋同的外观造型与产品定义，都让这位年内卖的最好的新势力选手，背上了一个「半价理想」的名号。

我们又是否能将零跑的成功，简单归功于对理想的模仿、学习？

科技普惠，怎样从先锋到大众

在解答这个问题之前，我们得先重温一个经典理论：《创新扩散理论》。

著名的《创新扩散理论》是社会学家 Everrtt M.Rogers，在 1962 年提出的一种旨在解释诸如新技术、新产品、新理念等创新，如何在社会系统中传播以及被采用的学说。

Rogers 根据创新采纳速度，将采用个体分为五类人群，分别是：创新者、先锋早期采纳者、早期大众、稍晚期大众以及落后者。

创新者是最早愿意尝试新事物的人，早期采纳者往往紧随其后，并能发挥较高的影响力，进而影响其他群体的决策，而早期大众在看到前两者的成功采纳后，也将逐步接受创新，晚期大众则更为谨慎，通常在大多数人接受创新后才会采纳。

而在这五个阶段里，又有一处关键节点，在早期大众采纳的节点后，新事物将迎来采用曲线的加速上扬。

如果我们细心回顾国产新势力的成长历程，我们会发现一个有趣的现象：当新势力们都在争当先锋一派的创新者、早期采纳者时，零跑将自己后置到了「早期大众采纳」与「晚期大众」转化的关键节点，并将这样的商业决策一以贯之。

相比复制理想，这才是零跑成功的诀窍。

创新采用曲线

零跑做的最好的地方，是在一些尖端技术在被先锋群体使用后，能够迅速跟进，并以更好的成本结构落地量产，让更多还未接触到这些技术的群体享受到，以此凸显自己的品价比优势。

解读商业模式有些过于刻板，我们兴许能从零跑的产品细节中找到一些答案。

以开头零跑最新发布的旗舰 D19 为例，零跑宣称新车将会拥有超大电动前备舱、AGS 主动进气格栅、「天空之镜」纯平侧窗、ISD 智慧交互灯幕以及「数字时钟」百万像素 DLP 投影大灯等专属配置。

而这些此前从未在零跑产品上见过的设计、功能，我们都能在一批代表着「先锋派」新势力产品上看到这样的身影，譬如是问界 M9 投影大灯、蔚来、理想延续多款产品的纯平侧窗以及智己、领克经典的智慧交互灯幕等等...

在这些先锋技术卖点，逐渐开始发光发热时，零跑又能以更好的成本结构去实现量产、上车，这让我想到了零跑在 C16 产品定义上的一次经典案例：

零跑 C16 二排娱乐屏的开合方式，不同于主流的电动开合，其二排屏仅支持手动开合，零跑汽车高级副总裁曹力层如此解释过手动开合的设计初衷，他说：

一块电动娱乐屏的成本，比手动屏幕的价格整整贵了 2 倍，内部团队曾对用户开合娱乐屏幕的角度做了调研，结果发现电动屏幕的开合角度往往并非是用户想要的，手动调整更为直接、便捷。

我们必须承认，世界的认知往往是有参差和先后的，创新事物从先锋到大众同样需要一定的时间，而零跑这样的「等一等」、「缓一缓」、「省一省」的方式，往往就能精妙地抓住创新技术扩散中的这段波峰起伏，并真正诠释了「科技普惠」这四个字。

支撑这样做的底气，来自于零跑对零部件的思考。

朱江明曾在 2023 年的一次公开对话中，谈到了「摩尔定律」对汽车行业的影响，他说：

我们的智能电动车从今天的成本来看，60%-70%是电子零部件，包括电池、电驱以及智能座舱，这些成本加起来是 60%-70%，所以它是一个电子产品，未来智能电动车将以 2 年为一个更新周期，正如手机、电视、空调等产品一边技术进步一边降价。

零部件成本结构的降低，也不仅是简单依赖于原材料的价格降低，主动权还往往掌握在「自研自造者」手中。

根据零跑此前披露的半年报披露，公司自研自造的比例已经占据整车 Bom 的 65%，这一数字已经远高于行业平均水平。

剥开「复制理想」、「半价理想」的外衣，零跑「品价比」优势的便真正来自于此。