东京车展的前夕，比亚迪日本公司官方发布了一则神秘新车的预热海报：

黑白光影的正中心，是一台方形微型车的侧面，犹抱琵琶半遮面之间，能看到异常明显的短前后悬、长轴距设计，车头短促，车头拉高平直延伸到车尾又垂直下坠，以便在纵向释放更多空间。

渲染海报的正下方，比亚迪留出了一行醒目小字：「軽EVを初公開。」（纯电轻型车首次公开）。

这是一台专为日本市场打造的 K-Car，也是比亚迪首次针对日本市场推出的专属车型，最快会在东京车展亮相。

刺入腹地，投身蓝海市场

什么是 K-Car？

K-Car，在日本被称作是轻自动车，顾名思义，这种轻自动车相比一般的小型乘用车，无论是尺寸还是排量都要更小。

轻自动车的雏形，最早可以追溯到 1949 年，当年日本运输省修订《道路运输车辆施行规则》，首次将「轻自动车」单列为四大车型之一。

在运输省令中，日本政府首先对轻自动车的尺寸、排量做了近乎苛刻的规范，「轻自动车」的长宽高严格规范在 2800、1000、2000mm 范围以内，二、四冲程排量则规定在 100ml、150ml 以内。

在这一阶段，「轻自动车」是法规催生的袖珍产物，其所承载的重要使命是让汽车变得人人皆可负担的廉价产品，推动战后国民经济的复苏。

20 世纪 50 年代，K-Car 迎来商业化的关键转折点：

50 年代初，轻自动车的约束法规首次放宽，车辆的长宽尺寸被放宽到 3000*1300mm 之内，二、四冲程的排量提高到 240ml 以及 360ml。

小型汽车制造商开始入场，探索轻自动车的量产，在这一阶段中野自动车完成了 240ml、10Ps 的 FS 型轻自动车量产、上牌工作，顺利验证了轻自动车的技术可行性。

Suki Suzulight（1955）

50 年代中期，日本运输省的法规再度放宽，轻自动车的排量限制统一为 360ml，尺寸上限确定为 3000*1300*2000mm。

法规稳定，技术验证可行，K-Car 进入到量产的黄金时代。

铃木同期发布第一代 Suzulight，采用前置前驱动力布局，360ml 二冲程制程，马力可达 16Ps，最高时速高达 85km/h。

这也是首次有日本大型汽车制造商制造量产 K-Car，在其近 15 年的产品周期里，铃木累计量产超过 19 万辆 Suzulight，奠定了日本微型自动车的现代化架构。

50 年代末，富士重工推出全新产品斯巴鲁 360，采用全单体硬壳车身设计，搭载后置 360ml 风冷发动机，马力可达 18Ps，售价仅为 40 万日元，仅为市面上普通小型车售价的 6 成。

从这一时期到 70 年代，斯巴鲁 360 累计销量超 45 万辆，市占率高达 40%，不仅将轻自动车从小众车变为全国热销，斯巴鲁 360 也成为了真正意义上的 K-Car「国民车」。

subaru 360-图片来自 RM Sotheby’s

如今，随着汽车工业的发展，日本汽车市场对 K-Car 的标准、定义做了更为清晰、现代化的规范，同时满足以下 4 点，就可符合对「轻自动车」的定义：

1）整车长宽高必须在 3400、1480、2000mm 的范围之内

2）内部座椅最多不能设置超过 4 个

3）载物质量不得超过 350kg

4）排量不得超过 660ml

K-Car 文化崛起，日本本土的乘用车市场呈现出三大鲜明特质：市场小，超高微型车占比，以及高度国产化。

据日本汽车销售协会联合会和日本全国轻型汽车协会联合会的统计数据，在过去的 2024 年，日本国内新车销量约为 442.14 万辆，同比下滑约 7.5%。

作为参考，2024 年我国乘用车市场销量达到 2756.3 万辆，同比增长 5.8%，日本国内的乘用车市场规模不足中国市场规模的 1/6。

而在这其中，排量在 660ml 以下的轻型车年度销量约为 155.78 万辆，以上排量的各类汽车则为 286.36 万辆，仅是 K-Car 就约占据日本全年销量的 35.06%。

同时，日本汽车市场的底色，还是高度的国产化：据统计，仅统计排气量在 660ml 以上的汽车总销量，日本国内生产的汽车总量就达到了 254.28 万辆，占比高达 88.8%，而进口汽车销量仅为 32.07 万辆，占比低至 11.2%。

图片来自：interac

相当有趣的，还有比亚迪的在日销量。

2022 年 7 月，比亚迪首次进入日本乘用车市场，次年 1 月正式开始销售汽车，首款在日销售的车型为紧凑型 SUV Atto 3。

今年 5 月，比亚迪在日本本土发生注册登记的新车共有 416 辆，首次进入日本最畅销进口汽车品牌前十；8 月，比亚迪日本公司宣布其在本土乘用车的累计销量正式超过 5000 辆。

面向日本市场推出 K-Car，比亚迪想要一鼓作气杀入日本汽车的腹地。

就在前不久，比亚迪的 K-Car 被捕捉到了路试谍照，让我们得以更近距离接触到这台专属产品：

披着显眼的蓝白条纹伪装贴纸，依旧是轻自动车经典的短前后悬，四轮四角，长轴距的箱形车身设计，从前 45 度视角来看，比亚迪的 K-Car 在挡风玻璃与原本的 A 柱之间多出了一处小型三角窗设计，有效减少视野盲区影响。

特别需要注意的是，这台在路边被偶遇的路试车，停靠过程中打开了前机舱盖，这给新车是否搭载前备舱留下了一个悬念。

后侧面视角过去，比亚迪 K-Car 预计会采用少见的后侧滑门设计，最大限度提升车门位置空间利用的便捷性，透过车窗向内看，新车疑似采用了带有加热功能的三辐方向盘、悬浮式中控屏，前排座椅则是为贯穿前排的单排相互连通样式。

据相关消息爆料，比亚迪 K-Car 可能会搭载一块 20kWh 电池，WLTC 纯电续航可达 180km，并采用热泵空调，支持 100kW 快速充电，新车起售价为 1.7 万美元（约合人民币 12.09 万）。

比亚迪为什么要做纯电 K-Car？

将日本乘用车销量的筛选条件，收窄至 K-Car 类目，我们可以发现这一细分市场的活力与机会。

2024 年，日本国内 K-Car 年度销量前三，由本田、铃木占据，分别是年销 20.63 万辆，连续 8 年蝉联第一的本田 N-Box，年销 16.57 万辆的铃木 Spacia 以及年销 9.28 万辆的铃木 Hustler。

前三甲约占日本 K-Car 细分市场份额的 30%，轻型自动车市场呈现出了明显的头部集中趋势。

头部聚集明晰，留给比亚迪 K-Car 产品的突围机会是：纯电化。

同样是在这份 K-Car 年度销量榜单里，前十名次中出现了两位「异类」，日产 Sakura 以及三菱 eK Cross EV，前者是目前日本市场最为畅销的 K-Car 产品，年度销量约为 7 万辆。

而即便有两款纯电 K-Car 上榜，日本轻自动车的纯电渗透率依旧小于 3%，是典型的蓝海市场，这无异于给定位与日产 Sakura 接近的比亚迪 K-Car 提供了机会。

Nissan Sakura

当然突围的真正底气，依旧来自于技术底蕴：

比亚迪曾基于 e 平台 3.0，打造出一款纯电微型车成功案例 —— 海鸥。这款车长不到 3.8 米的微型纯电小车，驱动电机最大功率可达 55kW，CLTC 纯电续航 305km，起售价仅为 6.98 万元。

有了海鸥的成功案例在前，比亚迪极有可能能将纯电微型车的技术经验，复制到更小尺寸的 K-Car 产品上。

2023 年 6 月，日本出版社日经 BP 曾发起了一组拆车项目，目标是比亚迪海豹 EV，工程师将海豹里外拆了个遍，并记录下完整拆车过程，最终装订为一本《中国 BYD「SEAL（海豹）彻底分解」》，书本售价 88 万日元（约合人民币 4.4 万元）。

尤为有趣的是，在书本封面的简介里，日经 BP 留下了这样一句简述——

「テスラを追い抜き、世界一のEV メーカーへ。その実力が明らかに...」（超越特斯拉，朝着世界第一纯电汽车制造商进发，比亚迪的实力显而易见。）

发布 K-Car 新车产品，比亚迪可能找到了日本市场最有增长潜力的细分市场。

比亚迪，杀入日本腹地

刺入腹地，投身蓝海市场