特斯拉为什么不用氢燃料电池？氢能源致命缺点有哪些

3月11日，有网友在其社交媒体上转发了大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在接受采访时不看好氢燃料电池的一段话。而这一观点引起了特斯拉CEO埃隆·马斯克的共鸣，他评论道，“氢燃料电池应该叫傻瓜推销（fool sells），就是用在火箭上也不是个好主意，但至少不会像用在汽车上那么荒谬。”

这也不是两人第一次公开表示不看好氢燃料电池汽车。

早在2017年4月，马斯克就声称"fuelcells（燃料电池）”是“fool cells（傻瓜电池）"；他认为，锂电池是一个更好的新能源解决方案和更好的储能方案。2019年3月，赫伯特·迪斯和时任宝马CEO哈拉尔德·克鲁格、戴姆勒CEO蔡澈的电话会议中也曾达成共识，欧洲应该聚焦在电动车上。

实际上，自新能源汽车兴起以来，关于纯电路线和氢燃料电池路线的争论就一直存在。

去年4月，奔驰母公司戴姆勒宣布正式终止氢燃料电池驱动乘用车计划，这意味着其与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止，旗下唯——款燃料电池车型奔驰GLC F-CEL车型也面临停产。戴姆勒官方表示，放弃燃料电池项目的核心原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

这并不是第一家退出氢燃料乘用车赛道的车企。此前大众、本田均表达过对氢燃料电池车未来的担忧。但与此同时，以丰田、现代为首的日韩车企仍在“豪赌”氢燃料，坚定不移加大研发；且自2020年以来，在氢燃料电池汽车上的布局更是动作频频。

去年12月，现代汽车更新了“2025战略”；与此前发布的战略相比，现代汽车将氢能解决方案作为三大支柱业务方向之一，并推出了其专有燃料电池系统品牌"HTWO"，希望借此品牌促进自身氢燃料电池业务的发展和氢能生态系统的构筑。

据介绍，现代汽车新品牌发布后，将初步以韩国、中国、欧洲及美国等四大市场为重点，开展氢燃料电池系统相关业务；并在2030年计划销售70万套的氢燃料电池系统。

3月2日，现代汽车全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地在广州正式动工，占地20.7万平方米，总投资将达到85亿元，预计2022年下半年正式竣工。这是现代汽车在海外设立的第一个氢燃料电池系统生产和销售基地，也是国内首家氢燃料电池系统专用工厂。

至于“氢燃料电池乘用车到底是不是未来”，不同车企间已呈现出两极分化的鲜明态势。

氢能源致命缺点

氢能源技术的发明最早是为了解决电动汽车的“里程焦虑”。因为氢能源车，添加一次氢气只需要10分钟，添加完毕后随随便便跑几百上千公里。基本上只要加氢站足够多，用起来就会和汽油车一样。

但氢燃料电池的功率密度一直都是它的痛点。“功率密度”简单的理解就是，短时间（瞬间）需要电池释放超级大的电流，这个能力就叫做“功率密度”。对于车辆而言，“地板油"超车急加速状态，或者突然爬坡，都属于“功率密度高需求”状态。

而氢燃料电池的物理特性却是“能量密度高”而“功率密度”低。因此如果用氢燃料电池直接给汽车供电就不合适了。因为氢燃料电池就相当于是一个“小水管”，能一直持续供水很久很久，但水量却“开不大”。

当然了，有人说给它增加一个“蓄水池"就可以化解它“功率密度”低的难题。稳速驾驶时，氢燃料电池直接供电；而车辆需要加速、超车、上坡、以及下坡或者减速时能量回收，全部都有“蓄水池“来缓冲。

因此，这个蓄水池的容量是不能太小的，考虑到体积和重量问题，就目前来说，这个蓄水池就是锂电池，所以如今的氢能源车依然离不开锂电池，而且还是一大块不小的锂电池。也就是说，氢能源汽车并没有绕开锂电池这一难题。

除此之外，寿命短、价格高也是氢能源现阶段存在的缺点。据了解，目前采用国内技术生产的氢燃料电池寿命普遍只有约2,000小时、效率只有40%。再者，眼下国内在售的氢燃料车，基本上看起来30万能买到的氢气车都是“政府内部特供”，老百姓买不着。