电动汽车发展至今，关于充电模式的选择问题，一直是人们关注的焦点。目前，电动汽车的能源模式主要是两种：充电、换电，到底，哪一种充电模式更符合消费者实际需要？到底哪一种充换电模式的商业化价值更高？ “充电”OR“换电” 利益左右下的暗战 　新能源汽车发展的充电换电模式之争，其背后有一只无形的手在发挥作用，那就是利益。国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。”国家电网的强势介入，使“换电模式”一夜之间名声大噪。随后，南方电网也摈弃其原先支持的充电模式，成为换电模式的拥护者。 一、换电模式，相对于充电模式，所带来的收益是什么？ 第一个收益：在整车企业---零部件企业的纵向布局中，以电池为媒介，横向加入一个强有力的“换电”势力横穿其中，一是有利于电池标准的统一规范，减少电池供应商混乱无序所带来的无谓损失，二是有利于电池生产、管理、运输、维护等过程的规模效益的实现，这一部分的规模效益相对于产生充电模式来说，是平白多出了，这一点在电动车产量整体偏少的情况下，效果更为突出。下图可以粗略的表示出，“换电模式”所带来的汽车产业格局的变化。“换电企业的势力”是否霸道，是否讨厌，暂且不论，但这种格局的变化是能带来电池生产、运输、管理、维护的规模效益的，特别是在电动车产量较少的发展初期，规范效益更加明显。 第二个收益：换电模式会带来电池的统一管理，以取代电站的快充模式。那么，电池的统一管理，会有什么好处呢？电池的热管理是工程界目前的研究热点问题之一。这方面只罗列几点结论： 1. 快充会使电池的耐久性急剧降低，如下图所示，当充电倍率为三倍时，电池的寿命降低为一半。 2. 快充会加剧单体电池间的温度不一致性。 3. 快充会使电池温度升高，而高温充电会损害电池的耐久性。 4. 低温充电会对电池造成破坏性损伤，这对冬季充电站的运营是一个挑战。 如果采取以换电模式为主，电池充电工作就可以在一个标准、统一的最佳环境中进行，笔者粗略估计，这相当于使电池寿命增加到1.5到2倍之间。这又是一个巨大的无形收益。 规范地充电同时会节省电能，这也是一部分可观的收益。 第三个收益：换电模式会比充电模式节省时间。 总体来说 ，换电模式会从“规模收益”与“规范充电”与“节省时间”三个方面，显著地增加电池寿命，减少电池成本，这部分收益是可估算的，是巨大的。 二、 换电模式，相对于充电模式，所增加的成本是什么？ 首先，要建立换电公司、换电站等基础设施，由于换电技术比充电复杂，肯定这部分成本要高一些，但并不会高 很多。充电站，如果以建立快充为目标，一是要建设独立的充电站，以往说从加油站改造是不现实的，同样要征大量土地，二是要大规模改造已有的电网，假设10分钟能够充满一台车，那是什么概念，那相当于200台空调同时最大功率工作，这不是已有电网能够承受的。从这个角度来看，建设换电站可以节约改造电网的这一部分成本。另外，由于换电模式的电池统一管理，也使整车企业减少了电池管理这一部分的成本。从整个社会的角度来说，换电模式并没有比充电模式显著增加成本。 然后，换电模式是横穿进去一个“换电势力”。这个势力与已有的汽车企业供应体系的磨合，与配合模式的探索，将会是一个非常费力的过程。但这个成本是可控制的。 从目前情况来看，电动汽车还没有十全十美的方式，不管是以换电为主，还是以充电为主，各方都在尝试，但肯定不会出现所谓的‘新能源汽车行业被电网公司牵着走’的情况。 更多

　　 　　一块加入石墨烯的“超能”电池，30分钟可充电至最大容量，配备在新能源汽车上续航里程最高可达400公里，并且电池重量大大减轻。14日，记者来到山东玉皇新能源科技有限公司，探访电池里的奥秘。 玉皇新能源科技有限公司工作人员向采访团介绍高效能电池的核心部件电芯 在电芯中添加石墨烯后　　电池充电一小时可跑400公里 扣电电池测试室 一块加入石墨烯的“超能”电池，30分钟可充电至最大容量，配备在新能源汽车上续航里程最高可达400公里，并且电池重量大大减轻。14日，第十一届中国网络媒体山东行采访团来到山东玉皇新能源科技有限公司，探访电池里的奥秘。 超薄超轻型飞机、超薄可折叠手机、太空电梯……被誉为“21世纪神奇材料”的石墨烯以其神奇特性承载着人们的无数想象。世界主要国家均高度重视发展石墨烯相关产业，期待它带来巨大的市场价值。 电池犹如新能源汽车的心脏，但目前新能源汽车充电技术普遍不能满足快速充电要求，电池成了新能源汽车发展的瓶颈。“我们这次研发的快速充电锂电池，可以把充电时间缩短到半个小时。”玉皇公司副总经理高洪森说。 相比传统动力电池，这款快充型电池能量密度达到了135Wh/kg，比市场上其它品牌高出近40 Wh/kg，重量大大减轻。与普通家用新能源轿车相比，这款新型电池的重量不足传统充电电池的一半，充电时间上，10分钟充电至最大容量的80%，30分钟即可充至最大容量，正常使用充电次数可达3000次以上，数倍于现在各种设备中的充电电池寿命，且续航里程最高可达350—400公里。高洪森告诉记者，产品性能的改进源于基础原材料性能的提升，这款快充型锂电动力电池最大的特点就是加入了石墨烯。作为目前发现的最薄、导电导热性能最强的一种新型纳米材料，在电芯中加入石墨烯，将电芯内阻减小到最小，有效地解决了阻碍锂电池产品快速充电的技术瓶颈，同时大大延长了电池寿命。 在研发团队成员的不懈努力下，2015年上半年，新型锂电池产品终于定型。随后，山东玉皇新能源科技有限公司搭建起了第一条新型电池生产线，目前已经投产，主打物流车和观光车市场。虽然这款电池还没有正式投放到市场上，但知情的厂商已经开始不断登门求货。与之相配套，公司新建成的石墨烯生产线今年年底即可投入生产，届时可实现每年3吨的产能，为电池的放量生产提供了强有力的原材料保障。“正式投放市场还需要一个过程，我相信近一两年就可以实现。”对于这款新型锂电池的未来发展，高洪森满怀信心。 更多

作者：赖达聪 中国汽车工程师之家www.cartech8.com 汽车工程师之家微信群加入方式： 微信公共账号首页----中间菜单----微信群---选择要加入的群 电动汽车充电是电动汽车使用过程中必不可少的环节，充电快慢影响着电动车使用者出行的规律。根据电动车动力电池组的技术特性和使用性质，可存在着不同充电模式。同样是充电，究竟这些不同的充电模式除了充电时间外的差异，还有没有别的区别呢？下面让我们来一起探究一番。体验读图模式 ● 常规（慢）充电模式(在家里充电)  　　常规充电即是采用随车配备的便携式充电设备进行充电，可使用家用电源或专用的充电桩电源。充电电流较小一般在16-32A左右，电流可直流或者两相交流电和三相交流电，因此视乎电池组容量大小充电时间为5至8小时。 　　电动车多数采用16A的插头的电源线，配合着合适的插座和车载充电机，即可在家中为电动车充电。值得注意的是，一般家用插座为10A，16A插头并不通用。需要用电热水器或空调的插座。电源线上的插头有标明该插头是10A还是16A。当然也可以采用厂家配备的充电设备。 　　尽管常规充电模式缺点非常明显，充电时间较长，但其对充电的要求并不高，充电器和安装成本较低；可充分利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本；更为重要的优点是可对电池深度充电，提升电池充放电效率，延长电池寿命。 　　常规充电模式适用非常广泛，可设立在家里、公共停车场与公共充电站等可长时间停放地方。因充电时间较长，可大大满足白天运作，晚上休息的车辆。 　　更深入了解，常规充电模式主要采用定流充电和定压充电两种方式进行充电。定流充电是指充电全过程中，保持充电电流基本恒定的充电方法。在充电过程中，因为充电电流会随着电池组的电动势逐渐升高而下降，所以需要随时根据充电程度调整电压和分级调整定流电流。主要应用于初充电、补充充电和去硫化充电。 　　定压充电时是指充电过程中，电源电压始终保持不变的充电方法。采用定压充电时，电池组必须并联在充电电源之间。随着电池组电动势的增加，充电电流会逐渐减小，若充电电压调节恰当，充电电流变为0自动停止，即为充电终了。定压充电缺点是，必须适当地选择充电电压，若电压过高，容易过充电，电池活性物质脱落，电池整体发热，容易自燃；并且定压充电不能保证彻底充满电。 　　定流充电适应性强，可以任意选择和调整充电电流，因此可对各种不同情况的电池组深度充电，对电池组损害非常小，可延长电池组整体寿命。可是这种方法最大弊端是充电时间过长，且需要经常调节充电电压来调节电流。定压充电可减少充电时，不必要的麻烦。现在的常规充电模式基本都采用定流和定压充电混合工作，充电前期采用定流充电，可保证电池深度充电；后期则采用定压充电，可自动减少电流大小结束充电，避免过充电。用户无需选择何种充电方式。   如果您想了解更多汽车技术相关的知识，请到技术频道！   2常规充电模式与快速充电模式回顶部 ● 快速（超级）充电模式（特斯拉超级充电站） 　　顾名思义为能快速充满电的充电方法，通过非车载充电机采用大电流给电池直接充电，使电池在短时间内可充至80%左右的电量，因此也称为应急充电。快速充电模式的代表为特斯拉超级充电站。快速充电模式的电流和电压一般在150～400A和200～750V，充电功率大于50kW。此种方式多为直流供电方式，地面的充电机功率大，输出电流和电压变化范围宽。 　　虽然快速充电的充电速度非常高，其充电时间接近内燃机注入燃油的时间。可是充电设备安装要求和成本非常高。并且快速充电的电流电压较高，短时间内对电池的冲击较大，容易令电池的活性物质脱落和电池发热，因此对电池保护散热方面要求有所更高的要求，并不是每款车型都可快速充电。无论电池再完美，长期快速充电终究影响电池的使用寿命。 　　至于为什么快速充电会给电池带来伤害，是因为其充电方法是采用脉冲快速充电。脉冲快速充电是指充电过程中不断用反复放电充电的循环充电。首先给电池组用0.8-1倍额定容量的大电流进行定流充电，使蓄电池在短时间内充至额定容量的50%-60%。接着由电路控制先停止充电25～40ms，接着在放电或反充电，使电池组反向通过一个较大的脉冲电流，然后在停止充电。之后的充电都按照正脉冲充电-前停充-负脉冲瞬间放电-后停充-再正脉冲充电的循环，直至充满。 　　脉冲快速充电的最大优点为充电时间大为缩短；且可增加适当电池容量，提高启动性能。可是脉冲充电电流较大，对极板的活性物质的冲刷力强，活性物质易脱落，因此对电池组寿命有一定影响。现阶段大多数快速充电都采取脉冲充电方法。 　　快速充电模式实质上为应急充电模式，其目的是短时间内给电动汽车充电。高功率高电压的工作条件，从而使得快速充电模式仅存在在大型充电站或公路旁作为应急使用。总体使用层面来说，并不建议常使用快速充电模式进行充电。现阶段大多数电动车仅可使用常规的充电模式，快速充电模式仅部分车型支持，如特斯拉、比亚迪戴姆勒腾势、北汽新能源E150/200、启辰晨风和荣威E50。   如果您想了解更多汽车技术相关的知识，请到技术频道！   3机械充电模式与无线充电模式和总结回顶部 ● 机械充电模式（杭州国家电网充电站） 　　除了常规的直接给车辆充电外，还可以采用更换动力电池的方式给电池充电。即在动力电池电量耗尽时，用充满电的电池组更换电量过低的电池组。将电池组从车上更换下来的方式有：纯手动形式、半自动形式和机械人更换三种模式。 　　更换电池集成了常规充电模式和快速充电模式的优点，也就是说可以用低谷电给电池组进行深度充电，同时又能在很短时间内为车辆完成“充电”添加能源过程。通过使用机械设备更换，整个电池更换过程花费的时间与现有燃油车加油时间大致相当。 　　更换电池的充电模式最大的限制是各大厂商需要统一电池规格，大小等标准，并且无法保证每块电池组的性能一致，从而制约其发展。还有一个更为重要的原因是，该市场被国家电网所垄断，没有竞争对手，导致换电池充电模式得不到应有的发展。国家电网提供的电池组规格为80V、60Ah，电池组性能并不是那么出色。更换电池充电模式在杭州出租车试运行，大多数出租车每天都需要更换三或四次电池组才可满足日常运营里程需求。因此，更换电池的充电模式并没有大规模使用，仅适用出租车、公交车等规律的商业运营车辆。 ● 无线充电模式（未来充电模式） 　　无线充电模式即无需通过电缆来传递能量，采用电磁感应、电场耦合、磁共振和无线电波等方式进行能量的传递。采用无线充电模式，首先需要在车上安装车载感应充电机。车辆的受电部分与供电部分没有机械链接，但需要受电体与供电体对接较为准确。 　　现在无奈受制于技术成熟度和基础设备的限制，无线充电技术暂时没有大批量产应用。业内主流的无线充电技术主要采用电磁感应和磁共振方式传递电能，但磁共振方式充电效率更加高，而且电磁辐射强度更低，比手机通话时强度要小，更重要一点送电线圈与受电线圈无需非常对齐，这一点是电磁感应所不及的。 　　无线充电模式未来应用的前景无法估量，肯定的是不再是现阶段“伪”无线充电那样需要停在固定位置进行充电。未来将能边走边充电，电能可能来自于路面铺装的供电系统，或者来自于汽车上接受的电磁波能量。 ● 总结 　　现阶段每一种充电模式都有明显短板，并不能很好满足人们出行的需求。常规充电模式时间太长、快速充电模式损害电池寿命、机械充电模式却被某机构垄断。未来一段时间内，基本都以常规充电模式为主导地位，这种不伤害电池的充电模式更得到厂商的青睐，而且成本更低；现阶段可使用快速充电模式的车型甚少，如特斯拉、EV200、腾势、晨风和荣威E50。即便如此，无论何种充电模式，最终的目的是让车辆可以更高效去行驶更远路程。若能解决充电模式的问题，电动车的发展便更上一个台阶。 电动车充电站 结构原理编辑 （1）充电站基本结构： 箱式电动汽车快速充电站由1、初级一次侧充电机（为再生储能蓄电池充电）、2、储能蓄电池、3、次级二次侧快速充电机（为电动汽车充电）、4、再生蓄电池检修机、5、计费控制系统、6、线缆配电系统、7、机房组成。 机房采用密封和恒温设计，机房内设有值班办公间，方便风雨和 （2）工作原理： 平时（夜间优先）电网电力通过初级一次侧充电机向再生蓄电池进行储能充电，由于储能充电时没有时间要求，因而可用小电流慢速充电，充电电流可根据蓄电池电量自动安排充电时间，最大程度的使用夜间低谷电力。当需要为电动汽车充电时，根据电动汽车的允许最大充电电流和电压，通过次级二次侧快速充电机向电动汽车进行快速充电，由于充电过程是从储能蓄电池向电动汽车“倒电”，而不是直接取自电网，因而对电网没有任何干扰（如果直接从电网高功率取电，会严重干扰电网，不仅影响其他用户，而且威胁电网设备）。 充电费用按实际充电量计算，非常方便。 箱内设备采用模块式设计，配有再生蓄电池专用维修设备。 充电站采用第一次现场拼装，之后像集装箱一样可以根据需要进行整体移动。 偏远公路和用电无保障地域可采用太阳能和风能等形式，原理相同。 应用介绍编辑 （1）公共停车场：停车场是社会充电站最佳的地方之一，交通方便、出入方便。可与停车场租用一个车位，甚至是便角落位置即可，可以留有2个充电车位（由于是短时充电，甚至都不用专用充电车位，按充电车数交一定费用即可）。 （2）大型购物中心：此地放置充电站必然会受到购物中心欢迎，充电的人会顺便购买商品（在哪里买都是买，正好利用充电的10-20分钟购物），这样，可与购物中心实现双赢。 （3）可停车的路边地：城市停车越来越难，许多非主干道，都被允许用来临时停车，由于箱式电动汽车快速充电站占用的地方非常小（小于20㎡），可供箱式电动汽车快速充电站放置的位置非常多，并且根据需要进行随时移动。 （4）高速路服务区：在高速路服务区设置几座箱式电动汽车快速充电站，就可连接周边城市。数量不多，但意义很大，它将大大增加电动汽车用户的信心。 （5）居住小区：这是最贴近用户的地方，虽然小区内可以设置许多慢速充电桩，但有急事需要外出是几乎每个人都可能遇到的事情，慢速充电站必须与快速充电站结合起来才能发挥作用。 （6）单位、写字楼等：一般单位与写字楼都有停车场地，单位购置充电站不仅可为本单位的电动汽车服务，也可为本单位员工电动汽车服务，当然也可允许社会车辆快速充电。 （7）特殊景区，重要国道、偏远公路和用电无保障地域担忧须充电需求的地域可采用太阳能和风能等能源形式储能充电。 （8）改装部分应急充电车，对因电能耗尽抛锚路边的电动汽车进行应急充电 主要参数编辑 1、最高充电电压： 30V（24V电动车） 45V（36V电动车） 60V（48V电动车） 75V（60V电动车） 80V（64V电动车） 2、最大充电电流： 13A（24V电动车） 10A（36V电动车） 9A （48V电动车） 8A （60V电动车） 7A （64V电动车） 3、每次充电最多投币数：3枚 4、自动极性识别 5、自动电压识别，并根据电瓶电压自动调整充电参数，保证蓄电池寿命和安全。 6、输出电压显示 7、充电时间倒计时显示 8、充电电流显示 9、充电总投币计数保存 10、操作过程语音提示 11、箱体广告自由招商 充电路数：3路 输入电压：200V-230V 电池电压：36V/48V/60V/64V 最大电流：13A/10A/7.5A/7A 空载功率：3-5W 最大功率：500-1000W 性能特点 该充电器体积小，无需专人值守，自动工作，投币1元，充电10分钟，可使电动车继续跑5到6公里。是适合商场、报亭、小区、电动车维修部、蓄电池维修部的便民服务设施。 1、倒计时显示，时间到自动断电。 2、设有保护电路，具有过载和短路保护功能。 3、安装使用方便，具备220V交流电源即可安装和使用。 4、电子计币，及时对收益了如指掌，更方便合作式经营管理。 5、智能CPU识币系统，防钓币、防伪币、防电击功能。 电动车充电站 电动车充电站 6、全程语音导航，方便指示操作 7、输出电压,电流显示，让你放放心心消费! 8、自动识别极性，电瓶,电压,轻轻松松充电。 9、经济效益高:充电10分钟只需0.06度电，按商业电费1元计算，成本不到0.06元。 技术指标编辑 1、不同的产品型号快速充电站可对36V、48V、60V等不同型号蓄电池进行充电。 2、电池电压自动识别,根据检测电池组的电压，从选择合适的充电电压及充电流进行优化充电。 3、可对电池极性自动识别,自动转换,无须担心电池组正负极接反。 4、投币数双计数器，第一个计数器是打开电源到关掉电源之前的投币数(如果关掉 电动车充电站 电动车充电站 电源计数器从0000开始计数，最大计数为9999个,当超过9999个，计数器清零)，如果你早上将充电站挂出来，在晚上收回去之前你按下查询键就可以清楚的知道当天的营业额。 5、第二个计数器是投币数历史计数器，断电投币数是不会丢失的(最大计数为9999个,当超过9999个，计数器清零)。 6、对于严重失效及过放电造成的欠压的电池组拒绝充电。 7．充电采用投币方式，根据语音提示用户可自行充电，方便可靠，无须专人看守。 8、操作及充电全过程语音提示。 9、快速充电站只能识别面值为1元的硬币,并且连续投币数为三个，当投入第四个硬币时将退币,只有充电结束后才可以继续投币。 ------------------------------------------ 汽车工程师之家 工程师之家微信公共账号:cartech8                   汽车工程师之家QQ群 更多

通常来讲，汽车的电瓶正常使用寿命在3-8年不等，与车辆的使用情况有很大关系。很多新车主因为一些不良的用车的习惯，导致电瓶经常没电，严重影响电瓶的使用寿命。 1：熄火前忘关空调 很多车主都有这样的恶习，熄火前不喜欢关空调。喜欢让空调随着车辆启动而启动这看似无损的小动作，非常毁电瓶。因为当车辆启动时，空调系统也会自动启动，开始工作。这时车辆的瞬间功率负荷非常高，长期使用会损伤汽车电瓶。2：下车忘关车灯 有些马虎的车主，经常在下车时忘记关大灯或是车内照明灯。开一夜之后，电瓶很可能就没电了，甚至会影响汽车的正常启动。另外，建议各位车主尽量不在车辆熄火的时候看车载DVD、听CD或点烟器等电器设备。如遇到电瓶没电的情况，可以找其他车来搭线，如果充电无效，就可能要更换电瓶。3：频繁启动发动机 启动发动机不要超过3秒，如果启动失败，更多内容请关注：xsjiaoliu 不要着急反复启动，稍作等待，5秒后再次操作。因为从发动机的工作原理来讲，连续启动发动机会导致电瓶过度放电而受损。4：长时间听大功率音响 有些音乐发烧友痴迷音乐，经常在车上改装音响系统，安装大功率音响。 无论是在行驶过程中，还是怠速等人时，音响绝对不能停。 不过大家要小心了，在未启动车辆的时候听大功率音响，会个电瓶带来极高的负荷，对电瓶的损伤很厉害。5：电瓶罢工前兆 一般情况下，当电瓶要罢工，会出现以下2种情况： 1、几天没开车，发现再次启动时，怎么也打不着火。 2、在夏季开空调行驶时，感觉车沉、油耗骤增。 最后，建议各位车主朋友，平时我们去做常规保养时，就可以提醒维修师傅帮忙检测电瓶，预防很关键，这样可以减少我们抛锚的次数。 更多

通常来讲，汽车的电瓶正常使用寿命在3-8年不等，与车辆的使用情况有很大关系。很多新车主因为一些不良的用车的习惯，导致电瓶经常没电，严重影响电瓶的使用寿命。 很多车主都有这样的恶习，熄火前不喜欢关空调。喜欢让空调随着车辆启动而启动这看似无损的小动作，非常毁电瓶。 因为当车辆启动时，空调系统也会自动启动，开始工作。这时车辆的瞬间功率负荷非常高，长期使用会损伤汽车电瓶。 有些马虎的车主，经常在下车时忘记关大灯或是车内照明灯。开一夜之后，电瓶很可能就没电了，甚至会影响汽车的正常启动。 另外空空建议：大家尽量不在车辆熄火的时候看车载DVD、听CD或点烟器等电器设备。如遇到电瓶没电的情况，可以找其他车来搭线，如果充电无效，就可能要更换电瓶。 启动发动机不要超过3秒，如果启动失败，不要着急反复启动，稍作等待，5秒后再次操作。因为从发动机的工作原理来讲，连续启动发动机会导致电瓶过度放电而受损。 有些音乐发烧友痴迷音乐，经常在车上改装音响系统，安装大功率音响。无论是在行驶过程中，还是怠速等人时，音响绝对不能停。 不过大家要小心了，在未启动车辆的时候听大功率音响，会给电瓶带来极高的负荷，对电瓶的损伤很厉害。 一般情况下，当电瓶要罢工，会出现以下2种情况：1、几天没开车，发现再次启动时，怎么也打不着火。2、在夏季开空调行驶时，感觉车沉、油耗骤增。 到了空空温馨提醒时间：平时我们去做常规保养时，就可以提醒维修师傅帮忙检测电瓶，预防很关键，这样可以减少我们抛锚的次数哦~ 车主都在关注的微信公众号：xunbidi 地址：青岛市城阳区秋阳路117号乙 电话：0532-67768277 更多

通常来讲，汽车的电瓶正常使用寿命在3-8年不等，与车辆的使用情况有很大关系。很多新车主因为一些不良的用车的习惯，导致电瓶经常没电，严重影响电瓶的使用寿命。 熄火前忘关空调 很多车主都有这样的恶习，熄火前不喜欢关空调。喜欢让空调随着车辆启动而启动这看似无损的小动作，非常毁电瓶。因为当车辆启动时，空调系统也会自动启动，开始工作。这时车辆的瞬间功率负荷非常高，长期使用会损伤汽车电瓶。 下车忘关车灯 有些马虎的车主，经常在下车时忘记关大灯或是车内照明灯。开一夜之后，电瓶很可能就没电了，甚至会影响汽车的正常启动。另外，建议各位车主尽量不在车辆熄火的时候看车载DVD、听CD或点烟器等电器设备。如遇到电瓶没电的情况，可以找其他车来搭线，如果充电无效，就可能要更换电瓶。 频繁启动发动机 启动发动机不要超过3秒，如果启动失败，不要着急反复启动，稍作等待，5秒后再次操作。因为从发动机的工作原理来讲，连续启动发动机会导致电瓶过度放电而受损。 长时间听大功率音响 有些音乐发烧友痴迷音乐，经常在车上改装音响系统，安装大功率音响。 无论是在行驶过程中，还是怠速等人时，音响绝对不能停。 不过大家要小心了，在未启动车辆的时候听大功率音响，会个电瓶带来极高的负荷，对电瓶的损伤很厉害。 电瓶罢工前兆 一般情况下，当电瓶要罢工，会出现以下2种情况： 1、几天没开车，发现再次启动时，怎么也打不着火。 2、在夏季开空调行驶时，感觉车沉、油耗骤增。 最后，建议各位车主朋友，平时我们去4S店做常规保养时，就可以提醒维修师傅帮忙检测电瓶，预防很关键，这样可以减少我们抛锚的次数。 （来源：网络） #扫一扫二维码加关注# 再不关注我们就OUT了。 请别忘记分享到朋友圈。 更多

对于汽车制造商们来说，无线充电的意义重大。如果能够全面普及无线充电技术，就能够极大地提高电动汽车充电的便利性，不管是在充电过程，还是在续航上，都将大大增加人们对于电动汽车的接受度。可以说，成熟发展的无线充电技术，将会是电动汽车占领市场的重要举措。电池续航能力一直是中国电动汽车产业快速发展的羁绊，在电池技术短时间无法突破时，改进充电模式就成为另一个突破方向。作为电动汽车开疆之臣的无线充电技术，成为汽车制造商的必争之地。日前，韩国起亚汽车宣布，现代-起亚美国科技研发中心（HATCI）与美国Mojo Mobility公司凭借电动汽车（EV）用高速非接触充电系统的研究开发项目，从美国能源部（DOE）获得了补助金。据记者了解，除了一直在测试无线充电技术的现代-起亚美国研发中心以外，奔驰也在与其合作伙伴高通进行着无线充电技术的深入研究。而特斯拉公司也表示过有意进行该项技术的研发。据美国汽车专业调查公司HIS Automotive预测，世界首辆可进行无线充电的电动汽车最早将于明年问世。而到2022年，预计将有10万辆无线充电汽车被生产出来。交通行业研究员张薇在接受《国际金融报》记者采访时表示，未来无线充电市场非常具有潜能，汽车制造商在自然要在这个时候开始抢占先手。扎推研发据记者了解，奥迪、宝马、沃尔沃、奔驰、丰田等车厂，高通、中兴、西门子等通信公司都已开始研究电动汽车无线充电技术。今年1月，中兴通讯与国家电网宣布在成都组建合资公司，为电动汽车提供无线充电服务，此后中兴通讯与东风汽车建设了中国第一条公交无线充电示范线，预计今年底前，中兴通讯将完成对全国所有省市的公交无线充电示范线铺设。中兴通讯无线充电技术原理为通过非接触的电磁感应方式进行电力传输，和传统的电动汽车充电桩、充电站不同，无线充电装置被埋入停车位或者路面的地下，整个系统只有充电器、发射垫，以及车辆底盘上的接收端。车辆仅需开到发射垫上方，无线充电即可开始。国外其他厂商对汽车无线充电的研究方向与中兴基本相同。2014年1月，英国Arriva巴士公司试行了8辆无线充电巴士，每次的充电时间为10分钟，可行驶25公里。去年，韩国铺设了一条长达12公里的可充电路段，车辆行驶过程中即可充电。在民用车市场，去年7月，宝马曾与戴姆勒达成合作，共同开发无线充电技术。此前宝马曾与西门子公司合作开发非接触充电技术，并于2011年在德国柏林进行测试。安达高（Alticor）旗下富尔顿创新公司也在同年为特斯拉Roadster开发该项技术。此后，在去年9月举行的电动方程式锦标赛上，高通向赛事工作用车提供了无线充电系统Halo。这套方案已经获得了部分主流车厂的支持，高通已为包括宝马i系列、日产聆风以及雷诺ZOE等车型安装了车载接收板和控制器。目前，高通正在争取和更多汽车制造商合作，以原厂预装为出货渠道，即消费者未来将可直接购买到出厂前已安装好系统的车辆。分析人士表示，研发汽车搭载的智能手机无线充电器技术将会是无线充电市场大众化的一个起点。目前，作为一般用途的无线充电器价格过高，而消费者优先选择购买装有无线充电器的汽车，生产企业提高成品和附件的生产能力后，无线充电器价格将有所下降。遭受质疑尽管众多车企与电子巨头都对无线充电充满热情，但外界对于该项技术的可行性仍有诸多质疑。“首先，外界消费者对于无线充电技术并不是非常信任。”张薇告诉记者，由于无线充电技术不管是采用电磁感应式还是磁场共振式，都有发射能量和接受能量的过程，因此，充电过程的安全性饱受质疑，人们都在担忧是否会造成辐射。尽管麻省理工学院和沃尔沃的研究团队都表明电磁共振使用的磁场与地球磁场类似，对于人类的健康并无影响，但是取得消费者的信任依然是个漫长的过程。与此同时，无线充电技术未形成统一的标准也让其未来发展饱受争议。据专业人士介绍，与有线充电技术一样，标准化也是阻碍无线充电技术发展的障碍之一。电磁感应和磁场共振两种方式孰优孰劣还未产生定论，单就其中一种方式而言，不同的企业和研究组织也使用了不同的标准。最直白的解释就是，无线充电技术中所使用的线圈形状就是个问题。目前业内使用的主要有圆形和方形两种，然而形状不同，磁路不同，线圈之间就无法 高效地传递能量。圆形和方形线圈也各有优劣，厂商的选择也不尽相同。互不兼容的方式和设备，让没有统一标准的无线充电技术，难言发展和普及。一位业内人士告诉记者，一个统一的行业规范是很有必要的，因为无线充电涉及到诸多安全、可靠性的考虑。但是，电动汽车的无线充电仍然处于一个刚 刚发展的阶段，关于技术的标准化工作正在进行。“很难判断以后是不是会成为一个单一的标准，不过通过一个竞争阶段，最后会体现出整合的趋势。”而且，无线充电技术普及后，需要的成本问题也是关键。“众所周知，这还是一项新技术，处于研发测试的阶段，一旦被普及，其成本问题就会被放在台 面上。如果成本昂贵的话，这些费用是否会由消费者来支付？在消费者的眼里，要付多少钱，如何付钱，才是他们关心的。”张薇告诉记者。市场挑战有人说，无线充电技术的出现，必然会引爆电动汽车市场——电动汽车已经推出将近十年，始终不温不火，核心原因就在于电池成本高、充电难。如果无线充电技术被推广，不仅可以解决汽车充电问题，还可大大推动清洁能源进程。“无线充电技术确实击中了电动汽车充电的一些痛点，但它要走出大客车市场，进入民用轿车领域，取决于电动汽车整体行业发展状况。”一位电动汽车行业人士在接受媒体采访时指出。截至2014年上半年，中国新能源汽车累计销量在6万辆左右。这与动辄数百万台的燃油汽车的年增长量形成巨大反差。而且，即便是如此小的一个保有量，充电桩数量仍存在很大缺口。统计数据显示，全国目前累计建成充电桩仅为2.5万个左右。以充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1这一标准来看，目前充电桩数量严重不足，存在着巨大的增量空间。在张薇看来，这是一个很让人纠结的问题。“我们都清楚，无线充电技术的广泛应用首先是建立在电动汽车普及的基础上。如今，电动汽车明显不温不火，导致无线充电市场未来潜能虽然巨大，但是引爆电动汽车市场的不应该是无线充电技术，而是社会价值观的认知程度的提升。”在张薇看来，电动汽车的成本、使用的方便程度、相应的补贴、充电基础设施以及用户体验同样起着至关重要的作用。不过，还是有专家乐观地表示，中国电动汽车市场在未来一两年内会有爆发式增长，此时部署无线充电网络正当其时。无线充电如果进入私家电动车市场，就可反向带动电动车市场的快速增长。但外界看得比较清楚的是，作为一个新市场的新技术，至少在短期内，无线充电市场要实现真正大规模商业化挑战不少。一位车联网研究者曾经指出，如果整个城市的路面下方都埋设无线充电装置，就需要整个城市乃至国家层面的城市基础设施战略规划和改造，工程浩大，周期漫长。 更多

　　“要不要买一辆电动汽车代步”是北京的胡先生纠结已久的问题，虽然电动汽车牌照摇号的中签率高很多，但对于汽车的充电问题他却一直心存顾虑。近日，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，及其配套文件《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020）》相继印发，部署大力推进充电基础设施建设，解决电动汽车充电难题，或许能让胡先生下定购买电动汽车的决心。政策发力，充电难题或将破解，但是在建设充电设施方面是否还面临一些难题？充电设施充足是否就能让新能源汽车迎来发展的春天呢？ 　　——新闻缘起—— 　　国家加速新能源汽车充电设施建设 　　电动汽车作为新能源汽车的一大发展方向，在节能减排和保护环境方面有着独特的优势，但却遭遇了充电难的尴尬。 　　为了解决我国新能源汽车尤其是电动汽车配套设施不完善的问题。近日，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（简称《意见》），加快推进电动汽车充电基础设施建设工作。为渐热的新能源车，再添上一把重要的“柴火”。 　　《意见》提出了硬性的要求——新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。鼓励建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。 　　在建设目标方面，《意见》提出，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场。 　　——核心关注—— 　　充电设施缺乏成新能源汽车推广瓶颈 　　近年来，我国新能源汽车应用逐步推进。截至去年年底，我国新能源汽车保有量已经超过12万辆。今年上半年，我国新能源汽车共生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。 　　新能源汽车的充电设施主要可以分为集中式充电站和充电桩等。赛迪顾问新能源汽车产业研究中心总经理吴辉说：“集中式充电站与普通汽车的加油站类似，需要占用土地资源。而充电桩就像一个电插板，一头接上电源，一头接上电动汽车就可以给汽车充电，并且不需要占用大量土地，在小区、商场、地铁站、酒店等的停车场现有土地上就可以安装，非常方便。”国外大多采用充电桩的模式，在自家公寓、商场、超市、地铁、酒店等布局充电桩。国外的电动汽车大部分是在自家的充电桩上充电，只有在应急的时候才会在公共的快速充电站充电。但是由于国内很多车主不具备安装个人充电桩的条件，所以可能更多的依赖于公共充电站和充电桩来充电。 　　然而与全国各地星罗棋布的十几万座汽车加油站相比，目前我国电动汽车的充电设施确实很少。根据国家能源局发布的数据，截至去年底，我国建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个，并且随着新能源汽车走进千家万户，充电设施的相对缺乏更加凸显。“总体来看，建设的速度相对滞后，已经成为新能源汽车推广应用的短板或瓶颈之一。” 国家能源局副局长郑栅洁说。 　　吴辉也认为充电设施是在目前技术条件下影响新能源汽车发展的瓶颈之一。他指出，目前电池的能量密度不能完全满足电动汽车的要求。而且电池和其他行业不一样，并不遵循所谓的摩尔定律，其技术的提升是非常缓慢的，电池能量密度及电动汽车续航里程在短时间内难以得到大幅度提升，在这种情况下，要想大规模推广电动汽车必须具备完善的充电基础设施，否则消费者很难主动购买。 　　建设充电设施面临重重困难 　　目前我国建设充电设施面临的困难还是比较多的。 　　首先就是标准问题。充电设施标准不统一，不仅会造成重复建设，更会影响用户体验。郑栅洁说：“就像原来手机充电设施一样，也都是五花八门的，大家有一堆充电器，一堆电池，现在逐步走向完善、走向统一、走向标准。”吴辉指出，虽然国家已经出台了多个关于充电站和充电桩的标准，目前在充电接口方面基本上完成了统一，但是在更深层次的通信协议上，还有很多需要统一完善的地方。“充电站更详细的国家标准一定要尽快出台，否则不同充电服务平台按照各自的标准建设充电站一定会造成资源的浪费。” 　　其次是充电站（桩）建设各方主体利益的协调问题。用户居住地是新能源汽车充电的重要场所，也是当前充电设施建设的难点之一。据业内专家介绍，居民小区建设充电桩遇到的主要困难一方面是车位不足，另一方面是安装充电桩涉及物业公司、业主委员会、产权单位等多方，实际操作中协调难度较大。吴辉说，在目前的情况下，物业公司对于小区充电桩建设不积极，主要的原因是小区安装充电桩增加了物业公司的成本，却没有让其享受到相应的利益。一些老旧小区，用电负荷基本已经满了，如果有大量的充电桩同时工作，用电容量增加可能会对电网造成一定影响，因此需要电网公司对原有电网进行改造。此外，集中式的充电站可能还需要电网公司单独为其从配电网拉线，这些都给电网公司增加了成本。因此，需要一种新的商业模式来让车主、小区物业、电网公司、充电站建设和运营各方都能获得一定的收益。如果只是靠政府政策来强推，效果应该不是很好。 　　最后就是盈利模式的问题。吴辉指出，目前由于电动汽车保有量少，充电站建设和运营企业普遍不盈利，因为大部分的充电站建设和运营方还主要依靠收取充电服务费来盈利。所以在目前的情况下，充电站的建设企业大部分还进行新能源汽车的租赁和运营，通过车队的运营来获取收益，另外也有部分充电桩运营商采用互联网思维，提出大数据、云平台等概念来描绘盈利前景，但是目前基本还处于概念阶段。 　　——专家建言—— 　　新能源汽车普及还需打破技术、成本瓶颈 　　“除了充电设施不完备的问题，影响新能源汽车发展的瓶颈还有很多，最重要的瓶颈还是技术和成本问题。”吴辉说，“目前电动汽车的续航里程离人们需求还有较大的差距。” 　　中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，目前续航里程和充电是全球汽车企业推广新能源汽车面临的难题，新能源汽车的续航里程如果达到300—400公里，在充电方便的背景下，市场销量将会有一个飞跃。 　　众所周知，电动汽车的续驶里程受制于汽车电池所携带的能量。据了解，新能源汽车上的电池受到材质和技术的制约，所提供的续航里程有限，目前国内生产的纯电动汽车在综合工况下的续航里程均未达到300公里，而想要增加里程，要么提高电池能量密度要么尽量多地搭载电池。如今电动汽车几乎都采用锂电池，而提高锂电池能量密度可挖掘的空间已然不大。但是如果尽量多地搭载电池又面临着成本的增加。车企人士透露，为了满足消费者对续航里程的要求, 车企会在可能范围内尽量增加单体电池数量，这使得一款20万左右的电动汽车，其电池成本能占到一半左右。不仅如此，目前汽车电池的整个生命周期平均在5年左右，这就意味着消费者在5年后可能还会因为电池寿命到期而增加更换电池的成本。此外，特斯拉引以为傲的 “明星产品”超级充电桩是世界上充电速度最快的一种充电装置，即使用它充电也要花费40分钟才能将Model S 汽车的电池充满，这与燃油车加油时间相比依然过长。这种长时间补充能量的方式也制约了电动汽车的发展。因此，吴辉表示，只有打破技术、成本等瓶颈，新能源汽车才会真正走进千家万户。（来源：科技日报） 点击左下角“阅读原文”查看详细内容。 更多

　　很多人都知道，母亲对于孩子，对于家庭来说是十分重要的，但是一个强势的母亲对于家庭来说却是毁灭性的，这是为什么呢? 　　最近我在观看“美国连环杀手纪录片”后，让我感到惊讶的是很多的变态杀人狂似乎都有一些共同的成长背景：基本来自强势的母亲家庭，这让我很好奇，于是上网搜索几篇有关的文章编辑到一起，希望对同学们将来的家庭和择偶有个积极的引导。 　　1、妈妈越强势，儿子越懦弱，女儿显霸道 　　强势女人不等于女强人。我们所说的强势，更多指的是性格上而不是事业上。很多女强人工作中是“铁娘子”，回家就变“小娘子”，反倒婚姻很幸福。相反，有些女人事业未必做得很大，但脾气很大，气势很大，特别喜欢在家里说一不二，我们把这种在家里喜欢做“女王”的妻子称之为强势女人。 　　曾经一本书《女人不狠地位不稳》中专门用一章论述过，女人越强势，丈夫会很有压力、夫妻不和谐、甚至丈夫有外遇的几率高，因为丈夫在你这得不到应有的尊重，他只好到外面的女人那寻找安慰。近些年，我们只要看情感节目大家就能发现，家庭里女人过于强势，不仅老公受到压制，对儿子的成长也非常不利，甚至会出现这样一个情况，女人越强势，培养出的儿子不仅不会像她一样坚强，反倒越懦弱。 　　一个健康的家庭父亲的角色举足轻重，甚至是起决定作用的。我们常说丈夫、父亲是一个家庭的顶梁柱，不仅仅是指男人负担这个家的经济，而是在家庭起主导作用，否则，父亲缺失或者父亲软弱，大权旁落给母亲，这就跟儿子、女儿的心态造成非常严重的不良后果。 　　心理咨询发现，一般来讲，当父亲在这个家庭的作用越来越边缘化之后，母亲就会变得日益强悍甚至说一不二。从孩子总会向同性父母一方形成认同这个角度来看，女儿就会向强悍的母亲认同，久而久之，女儿也会变成强悍的女儿，很多家庭中，关系紧张的母女往往就是性格相同的母女，那就是厉害的母亲一定有个厉害的女儿;脾气暴躁的母亲，一定会把脾气暴躁的毛病遗传给自己的女儿，有时候你会发现一些很有趣的现象，当女儿反抗母亲的专制时，女儿也在偷偷地继承母亲的这种专制，并会顺理成章地带到她将来跟她女儿的关系中。 　　如果在女儿成长过程中，女儿总是看到母亲对父亲存在太多愤怒的情绪，女儿长大后，也会不自觉地把这种情绪转移到自己的亲密关系中，总是莫名其妙的对男友或者老公生气。在心理咨询中，遇到有个女性她就是典型的急性子，总是无缘无故冲老公发火，后来在一次聊天中，问起她的父母关系，原来如出一辙，她母亲跟她脾气一样，也喜欢对她父亲嚷嚷。中国有句老话，叫“有其父必有其子，有其母必有其女”说的就是这种父母认同心理，暴虐的父亲必然有个暴虐的儿子，爱唠叨的母亲必然会培养出爱唠叨的女儿，我们总是这样在不经意之间充当儿女的榜样，塑造着儿女的性格，并影响着儿女的心理成长。 　　强势母亲指的是用自己的意志控制家庭和孩子的母亲。 　　强势母亲四大悲情特质： 　　①自以为是 ②颐指气使 ③指手划脚 ④吹毛求疵 　　强势母亲四大惯常行为： 　　①必须要听母亲的，凡事母亲说了算。 　　②严密监视小孩的一举一动，对其行踪和行为了如指掌。 　　③小孩的一切活动得向她汇报，必要时行为前还需得到许可。 　　④对小孩的生活盲目指点，横加干涉，无端操纵其公、私生活。 　　强势母亲三大心理溯源： 　　①外强中干，没有安全感，不独立，自我价值需要不断地被外界事物证明。 　　②强烈占有欲，恋女情结，将所有的感情重负压在女儿身上。 　　③从小到大，以自我为中心控制与操纵成为习惯性行为。 　　2、约束让孩子失去自信，孩子情绪不稳定，没有主见，事事都过分依赖父母。过分严厉的管教方式，容易抹去孩子的个性。 　　妈妈对孩子的管教，不同于对工作，对上司及下属。否则，会为孩子的性格塑造带来不良影响。专家分析说，现在社会有种妈妈，自己在工作中做事强硬干练，事业是很成功，因此，她们苛求孩子做得最好，一旦孩子没有做好，就可能就遭母亲责骂，这种“强势”情绪严重影响孩子心理健康正常发育。 　　很多母亲把培养子女当成自我实现途径，如果能成功地把子女培养成名优秀人才，她们常把自己价值依附于其子女身，子女成功是她们成功，子女失败是她们失败。所以，很多妈妈不得不把这种压力转移其子女身，把自己意志无形地强加给孩子， 而孩子则在这种种约束中变得自卑。过分苛求造成年幼孩子失去安全感，心理压力增加，这个时候孩子就变得疲沓，任何批评都无法触动他，变得底气皆无，碌碌无为。 　　在强悍的母亲面前，女儿选择无条件认同，那儿子呢，则会出现另一种情形，那就是无条件逃避。对此，奥地利著名心理学家阿德勒有个精彩的论断， “假如母亲较富于权威性，整天对着家里其他的人唠叨，女孩子们可能模仿她，变得刻薄好挑剔;男孩子则始终站在防御的地位，怕受批评，尽量寻找机会表现他们的恭顺。” 因为，当母亲总是指责、批评丈夫时，其实是在指责、批评一切男性，儿子作为男性必然会跟他的父亲一样躲在无人的角落。 　　所以当一个性格过于强势的妻子喜欢嘲笑、奚落她懦弱的丈夫之时，她其实也等于把这种嘲笑和奚落同样甩给了她的儿子，所以，强悍的妻子，必有一个懦弱的儿子，她越指责她的丈夫懦弱，她的儿子也就越懦弱。 　　心理咨询发现，大凡是那种强悍的母亲，培养出的不是强悍的儿子，反倒多数是软弱甚至没出息的孩子，这样的例子历史上也比比皆是。武则天够强悍吧，夺取了李唐江山，自己称了帝，可她几个儿子一个比一个懦弱，一个比一个平庸。 　　再说慈禧，也够厉害吧，联合恭亲王奕灭了托孤的八大臣，跟慈安皇太后一起垂帘听政。可偏偏生了个不争气的儿子。同治帝也是个没出息的主儿，最后逛窑子逛出了梅毒。同治的性格也很懦弱平庸，他出外嫖娼某种程度上是给母亲逼的，因为慈禧对他管教极严，对他娶什么样的皇后都要横加干涉，致使他正常的夫妻生活无法进行，只好到外面放纵自己。 这就是认同的力量。 　　3、强势母亲会让儿子没男子气。 　　现在的母亲，有许多是非常能干的。在统御和支配家庭上，往往也是靠母亲的意志和领导。这样的结果，是使父权无法体现自己的领导地位，如果一家想维持相对和谐，对于母亲的意见和建议，父亲只能是“坚决拥护”，否则就是争吵或冷战。于是乎，弱势的父亲把本来属于自己的家庭领导地位拱手相让。 　　从母亲的方面看，可能会是： 　　第一，母亲自己就没有安全感，自我价值需要不断地被外界认可，特别是家人的认可; 　　第二，母亲发现丈夫无法成为值得信赖的人，出于不安而迫不得已行使主导权利; 　　第三，母亲认为父亲无能且愚蠢，不会提出任何有建设性的意见，所以什么事情都自己决定; 　　第四，母亲从小到大自我中心感强，喜欢控制与操纵他人行为;第五，母亲有强烈占有欲，将所有的感情重负压在孩子身上。 　　在这种母系家庭生活的男孩，确实是很不幸的。从心理学上讲，男孩的成长需要一个男性的高大形象。在父亲缺席的情况下，很有可能男孩会认为男性就是像父亲一样，女性就像母亲一样。孩子小时强势的母亲还显现不出问题，等到幼儿期和童年期时，由于父亲的懦弱，且无法阻止母亲对孩子的过度干涉，孩子就会出现各种各样的问题。 　　问题一：男孩难于男性化。孩子对男性力量认识较少，会出现“父爱缺乏综合征”，缺乏阳刚之气，在体重、身高、动作等方面发育较慢，并存在诸如焦虑、自控能力弱等情感障碍，在性格方面也会变得懦弱、胆小、孤僻、自卑等。当未来进入社会后，会出现各种不适状态，无法按自己性别角色规范行事，喜欢找强势的女人结婚，无法成为值得依赖的丈夫。 　　问题二：使孩子不敬重权威。父权丧失的家庭，会导致孩子不仅不能从父亲身上学到尊敬权威、明白等级，而且还会认为男性就是和父亲这样的。同时在功能不完善的家庭中，孩子面对强势的母亲，往往会本能的讨好“强者”，尤其是男孩，他们也会跟着母亲，在不知不觉中反抗父亲，不重视父亲的意见。 　　问题三：使孩子受到过度保护。母亲过于强势，是其安全感不足的表现，会使其成为一个典型的保护者。害怕自己担心的问题会在孩子身上出现，只要是不利于孩子的事情，都想过滤一下，并通过自己的努力去避免发生。于是，母亲包办所有事情，从思想上和行为上都要求孩子跟着她走，最终孩子就会什么都不会，完全依赖母亲，更加印证了母亲的想法。 　　问题四：给孩子过多的压力。强势母亲往往是能力出众和是完美主义者，会把培养孩子当成自我实现的方法，苛求孩子做到最好。于是在无形中把自己的意志强加给孩子，也把自己的价值依附于孩子身上。不能否认，这些强势母亲付出很多，但恰恰是这些“付出”，使孩子感到压力，容易造成孩子失去安全感和自信心，成年后造成孩子心理上的自卑。 　　问题五：让孩子难于独立。强势母亲不仅丈夫面前强势，也在孩子面前强势，不容许孩子说“不”。长期处于母亲的强势控制下，自然忽略孩子的特性和感受，孩子在生活中独立做决定的机会不多，一切都由强势母亲教导、指挥、安排，久而久之，孩子就会放弃自己的承担，失去了独立解决问题和面对生活的能力，形成对母亲无条件的服从和依赖。 　　问题六：孩子学会消极抵抗。强势母亲使孩子失去自我，感觉所做一切都是为了母亲，内心无法产生做事的动力。孩子在强权压力下，知道抗争是无用的，虽然内心在说“不要”，但也只能表示表面上的顺从，这也是孩子感觉只有靠消极抵制才能有自主权。于是，孩子面对自己不能掌控和不愿意做的事情，往往采取消极态度，磨洋工就出现了。 　　问题七：孩子难于学会社会交往。父母是孩子最早认识的同性和异性，和他们的友好相处，能让孩子习得长大后与同性异性朋友相处的方法，这决定了孩子的人际交往能力。而在强势母亲的管理下，这种社会性的交往变形，使孩子害怕遇到否定和拒绝，习惯于隐藏自己的内心感受。这种防御模式，使其有被社会孤立的倾向，难于融入社会。 　　问题八：强势母亲会导致“恋母情结”出现。强势母亲由于投入的爱越多，期待的收获也就越大，母子联结也越深，甚至还会把儿子当作“替代配偶”，作为情感依托的唯一对象。最后有可能渴望占有儿子，以至于渴望分享儿子所拥有的一切。这样使孩子难于摆脱母亲影响，获得真正的自我。这在成年后，使男孩难于认同其他的女孩，更加依赖于自己的母亲。 　　综上所述，母亲过于强势，或与孩子接触多的母亲，必须让孩子在自己的心目中对父亲有良好的认知和正确的印象。实际上，一个聪明的母亲，总是会给父亲机会，让孩子随时感到父亲的存在，而自己尊重丈夫，则是最好的体现父权的方法。 　　当然，做父亲的不能逃避责任，也要争取多参与家庭事务的决策上来。最后，需要知道的是，强势的控制有时未必是强权控制孩子的思维或情绪，也可能是温柔的强势关怀或甜言蜜语的强势控制。 ---------- 长按指纹关注幼教网 每天获取幼儿早期教育知识分享！ zhyoujiao_com 更多

随着能源危机、资源枯竭以及大气污染等危害的加剧，我国已将新能源汽车确立为战略性新兴产业，车载充电器作为电动汽车的重要组成部分，其研究兼具理论研究价值和重要的工程应用价值。采用前级 AC/DC 和后级 DC/DC 相结合的车载充电器结构框图如图1 所示。当车载充电器接入电网时，会产生一定的谐波，污染电网，同时影响用电设备的工作稳定性。为了限制谐波量，国际电工委员会制定了用电设备谐波限制标准IEC61000-3-2，我国也发布了国标GB/T17625。为了符合上述标准，车载充电器必须进行功率因数校正(PFC)。 PFC AC/DC 变换器一方面为后级 DC/DC 系统供电，另一方面为辅助电源供电，其设计的好坏直接影响车载充电器性能。图1 电动汽车车载充电器结构框图鉴于纯电动汽车车载充电器对体积、谐波有着苛刻的要求，本设计采用有源功率因数校正(APFC) 技术。APFC 有多种拓扑结构，由于升压式拓扑具有驱动电路简单、PF 值高和具有专门控制芯片的优点，选取Boost拓扑结构的主电路。考虑各种基本控制方式，选取了具有谐波失真小、对噪声不敏感和开关频率固定技术优势的平均电流控制方式。本文针对功率为2 kW 的纯电动汽车车载充电器，考虑谐波含量、体积及抗干扰性能等方面的设计需求，重点研究 PFC AC/DC 变换器，包含系统主电路和控制电路设计，并在上述研究的基础上，开展系统仿真和实验测试验证研究，电路图见图2。图2 Boost PFC AC/DC 变换器电路原理图1 Boost PFC AC/DC 变换器本文针对功率为2 kW 的车载充电器PFC AC/DC 变换器，采用基于 Boost拓扑 的主电路结构，以及连续模式下的平均电流控制控制策略。主电路由整流电路和Boost升压电路构成；控制电路采用电流内环、电压外环的双闭环控制方式，原理框图见图3 。图3 主电路和控制电路原理框图 2 PFC AC/DC 变换器主电路设计PFC AC/DC 变换器主电路由输出滤波电容、开关器件、升压电感等器件构成， 其参数设计如下。2.1 输出滤波电容输出滤波电容可滤除由开关动作造成的输出电压纹波，同时能够维持输出电压在一定范围内，选取的器件需较好地实现以上两个功能。2.1.1 考虑输出纹波电压式中：Co为输出滤波电容，Pout为主电路输出功率，fin为电网输入电压频率，△Vout为主电路输出纹波电压峰峰值，Vout为主电路输出电压。2.1.2 考虑电压维持时间式中：△t 为主电路输出电压由Vout降到Vout(min)的时间。据计算结果，选取3 个220 μF/400 V、1 个330 μF/400 V 电解电容并联。2.2 开关器件功率管开关器件的选择主要考虑以下参数：耐压值、通态电流值以及功率管开关频率。在高开关频率场合，常选取MOS 管，但单个MOS 管通态电流较小，为了增加通流能力，本系统选用两个MOS 管并联。选取器件时，流过MOS 管电流取2 倍裕量，MOS 管两端电压取1.2 倍裕量。为了增加通流能力，选取两只IPA60R165CP(650 V，21 A) 并联。2.3 升压电感升压电感的设计思路为：首先计算电感量，然后选择合适的磁芯材料，最后结合磁路饱和对电感量的影响，选取合适的电感量及材料。电感量的计算公式为：式中：Vin为主电路输入电压，f 为开关频率，Lmin为电感量最小值，△Ilmax为电感电流纹波最大值。升压电感最小取值随之确定，为108 μH。确定电感量后，需选取合适的磁芯材料。APFC 电路的升压电感磁芯材料有：磁粉芯、铁氧体磁芯和有隙非晶/微晶合金磁芯等。综合分析，考虑铁硅铝磁粉芯的磁通密度（BS ）高、体积小且不用开气隙的优点，选择铁硅铝磁粉芯作为磁芯材料。当主电路电流很大时，电感会出现直流偏置，导致磁路饱和。电流越大，磁路饱和程度越大。故选择电感磁芯时，需考虑磁路饱和的问题。综合考虑，选取型号为KS184060A 的铁硅铝磁芯60匝，当磁路饱和程度最大时，电感量仍为110 μH，略大于108 μH。3 PFC AC/DC 变换器控制电路设计控制电路采用双闭环结构：外环为电压环，内环为电流环，电流环控制主电路输入电流跟踪参考电流，实现功率因数校正。电压环的输出电压与输出参考电压经电压误差放大器比较后的输出信号与前馈电压和输入电压经过乘法器运算，得到电流环的输入参考电流。通过电流环的调节，产生主电路开关管通断的驱动信号，实现系统功率因数校正且输出稳定的直流电压。乘法器的作用主要为信号相乘，此处，本文重点研究电压环和电流环的设计。 3.1 电压环设计电压环的作用之一是将输出电压的变化反馈给电流环；作用之二是将二次谐波电压衰减到指定水平，以降低输入电流的畸变。另外，由于输出电容的充、放电，输出纹波电压滞后输入电压，故电压环的设计尚需兼顾考虑有足够的相移，以保证输出电压纹波与输入电压同相位。综上可知，需设置合理的补偿电路，使得电压环能够满足上述条件。无补偿时， 电压环开环传递函数表达式为：式中：Pin为输入功率，△V 为电压误差放大器输出电压范围。电压开环传递函数的伯德图如图4 中H 曲线所示，二次谐波得不到衰减，导致输入电流畸变变大，故需设置一个极点，使纹波电压得到较好的衰减，同时将纹波电压超前移相90°。设计的补偿电路传递函数为：综合考虑，配置极点频率等于穿越频率。此时，相位裕度为45°，系统稳定性较好， 且二次谐波得到了较大的衰减。加入补偿后的电压环传递函数的伯德图如图4中N 曲线所示，二次谐波获得了较大的衰减，且纹波电压超前相移90°。图4 补偿前、后的电压环传递函数的伯德图3.2 电流环设计电流环的作用是调节主电路输入电流，使之跟踪主电路输入电压，实现高PF 控制。电流环的设计思路是通过补偿电路的合理设计，增加其响应速度，同时确保系统的稳定运行。无补偿电路时，电流环由PWM 比较器和功率级组成，开环传递函数表达式为：电流开环传递函数的伯德图如图5 中H 曲线所示，电流环带宽很窄，且高频噪声得不到很好的抑制。为此，通过低频处设置零点，提高低频增益，增加带宽；同时，在高频处设置极点，抑制开关噪音。设计的补偿电路开环传递函数为：为此，选取合适的截止频率，设定零点频率以及极点频率，使系统的相位裕度在45°以上，同时兼顾使电流环满足高增益和大带宽设计需求。设定截止频率为6.65 kHz ，零点频率为4.5 kHz ，极点频率为46 kHz ，相位裕度为48°，加入补偿电路后电流环传递函数的伯德图如图5 中N 曲线所示，加入补偿后的电流环在低频处，系统带宽较大；在高频处，开关噪声获得了较好的衰减；此外，系统相位裕度超过45°，能够实现系统的稳定运行。图5 补偿前、后电流环传递函数的伯德图 4 系统仿真和实验测试基于Saber 仿真软件对系统进行仿真研究，Boost PFC AC/DC 变换器主要参数为：电感L=500 μH，输出电容Co=990 μH，开关频率fs=133 kHz ，电网频率fin=50 Hz ，R16=510 kΩ，R17=10 kΩ，R4=160 Ω，R5=0.01 Ω，其他参数通过前述的设计流程获得。在输入电压有效值为140 V和220 V 时，分别对系统仿真和实验测试，仿真结果如图6 所示，实验测试波形如图7 所示。图6 输入电压、电流和输出电压动态图7 Boost PFC AC/DC 变换器实测动态系统仿真和实研测试结果表明：设计的Boost PFC AC/DC 变换器能够在宽的输入电压范围内获得稳定的直流输出电压，同时能够实现输入电流波形跟踪输入电压波形，具有较高的功率因数。5 结论为了避免车载充电器接入电网时对电网造成污染，根据国际电工委员会制定的用电设备谐波限制标准及国标，针对输出功率2 kW 的车载充电器，架构了Boost PFC AC/DC 变换器主拓扑结构及平均电流控制的设计方案， 给出了其主电路及控制电路详细设计步骤及设计流程。在系统仿真测试验证的基础上，完成了系统实验测试验证。系统仿真及实测结果均揭示出，设计的2 kW车载充电器在宽输入电压条件下能够实现高功率因数输入及低纹波稳压输出的目标，且具有系统电路结构简单、体积小、工作稳定性高和成本较低等优点，应用前景广泛。 来源：网络转载 更多