·1、蓄电池长久不用，它会慢慢自行放电，直至报废。 每隔段时间就应启动次汽车，给蓄电池充电。另一个办法就是将蓄电池上的两个电极拔下来，需注重的是从电极柱上拔下正、负两根电极线，要先拔下负极线，或卸下负极和汽车底盘的连接，然后再拔去带有正极标志(十)的另一端。 ·2、蓄电池的蓄电量可以在仪表板上反映出来。 当电流表指针显示蓄电量不足时，要及时充电。有时在路途中发现电量不够了，发动机又熄火启动不了，作为临时措施，可以向其它的车辆求助，用其它车辆上的蓄电池来发动，将两个蓄电池的负极和负极相连，正极和正极相连。 ·3、电解液的密度需注意 电解液的密度应按照不同的地区、不同的季节按照标准进行相应的调整。 ·4、.在亏电解液时应补充蒸馏水或专用补液 在亏电解液时应补充蒸馏水或专用补液，切忌用饮用纯净水，纯净水中含有微量元素，对蓄电池会造成不良影响。 ·5、不间断地使用启动机会导致蓄电池因过度放电而损坏。 正确的使用办法是每次发动车的时间总长不超过5秒，再次启动间隔时间不少于15秒。 ·6、日常行车时应经常检查蓄电池盖上的小孔是否通气 倘若蓄电池盖小孔被堵，产生的氢气和氧气排不出去，电解液膨胀时，会把蓄电池外壳撑破，影响蓄电池寿命。 ·7、检查电池 检查电池的正、负极有无被氧化的迹象，可以用热水浇电瓶的电线连接处。检查电路各部分有无老化或短路地方。 嘉乐驰官方微信：嘉乐驰蓄电池 嘉乐驰二维码 联系电话：021-61202528 全国免费热线：400-059-0019 官方网址：www.jchp.cn 地址：上海市闵行区宜山路2016号合川大厦2楼D室 友情提示：本文中所展示的内容如有侵犯您的相关利益请及时告知，小编会在第一时间删除相关内容并道歉。谢谢! 更多

昨天上午，位于幕府西路112号的电动汽车智能充电站开始正式对外运营，这是南京迄今为止最大的面向社会车辆开放的充电站，不但可容纳46辆电动汽车同时充电，电动自行车也可以在此充电。这样的两用智能充电桩，近期还将计划采用“众筹建桩”的模式进驻小区和高校。 市民胡先生负责驾驶单位的一辆纯电动汽车，充电站正式对外运营，胡先生第一个来尝鲜。他说，在此之前他为了给车辆充电，通常要跑很远。现在，自家门口有了充电站，相当方便。 “快充1个小时，慢充的话需要7个小时左右，晚上把车停在这里，第二天上班时再把车开走。充满一次是70度电，能跑将近300公里。”胡先生说。一旁的工作人员告诉记者，前期的试运营阶段，已有单位的班车及跑固定线路的旅游大巴车前来充电，站点周边一些电动汽车的车主也常来充电。在每个充电桩上有二维码，车主通过手机下载APP，车辆充电时扫一下，充电结束前半个小时，就会自动通过手机通知车主，并可以用支付宝付费。 充电站内共有46个充电桩，其中20个为直流快充电桩，供中大型客货车充电，一辆54座的大型客车充满电只要1个多小时。在站内记者看到，与公交、出租车专用充电站不同，一辆5座的电动车正与几部电动自行车接在同一个充电桩上充电。 “这些充电桩支持国标、美标、欧标，除了国家标准的电动汽车外，在充电桩上还增加了3个插座，一个是特斯拉的专用插座，另外两个是电动自行车的充电插座。”南京邦联车业集团总经理王庆宁介绍，目前电动汽车的普及率不高，充电桩的使用率低就会很快老化，因此该公司研发的充电桩设置了两种功能，既能给电动汽车充电，又能给电动自行车充电。 据悉，我省规定的充电桩充电费用为每度最高1.61元，充电站投用初期优惠价格为每度1.4元。记者算了一下，电动自行车如果在居民家中晚上9点以后充电，每度电仅需要0.35元，相比之下充电站的费用高了一些。不过，王庆宁表示，电动自行车在充电站充满一次仅20分钟，而且充电站采用的是恒功率充电技术，电池的寿命会延长一倍以上。 上周本报报道，通过“众筹建桩”的模式，各区今年要完成500个社会公用充电桩的建设。昨天，记者在现场了解到，这种两用的充电桩也将通过众筹的模式推广到小区。“免费为小区、高校、停车场等安装，这些客户只需缴纳五六千元的押金，以防止设备恶意损坏，不过押金可以每年提15%的利息，另外充电桩对外开放收取的利润部分也可以分得15%。”王庆宁说，公司已经与南京工业大学人才公寓及部分居民小区达成进驻意向。 更多

核心提示：由于电池组容量较大, 采用传统的充电方式效率低, 充电时间长, 严重阻碍了电动汽车的推广。 随着全球气候恶化, 全人类在讨论如何应对气候变化, 节能减排、寻找新能源是减少环境破坏的重要途径. 目前全球汽车保有量已达10 亿, 汽车尾气是加剧环境恶化的重要因素, 为此, 许多企业机构正在研发无污染的电动汽车, 而电动汽车动力电池是其中最核心的部分, 是重点研究的方向。 目前, 大多数电动汽车企业和研究机构均采用锂离子电池组作为其动力电池. 锂离子电池有很多优点, 与传统的镍镉、镍氢电池相比, 锂离子电池体积小、重量轻、工作电压高、容量大, 锂离子电池的能量密度很高, 它的容量是同重量的镍氢电池的1. 5~ 2 倍, 而且具有很低的自放电率, 另外, 锂离子电池几乎没有“记忆效应”, 不含铅、镉等有毒物质, 因此成为电动车用电池的首选。 大功率的电动汽车所使用的锂离子电池组是由多节单体锂离子电池串联, 以获得较高的输出电压, 但是, 锂离子电池组和单体锂离子电池这二者在使用上是有很大区别的. 在电池组中, 各单体锂离子电池在生产制造中必然存在个体差异, 在使用中老化程度也不一样, 若不在充电过程中采取措施, 这种差异将被累积甚至扩大, 导致整个电池组的性能大打折扣或电池组寿命严重缩短. 另外, 由于电池组容量较大, 采用传统的充电方式效率低, 充电时间长, 严重阻碍了电动汽车的推广。 因此, 快速有效安全可靠的充电系统是目前电动汽车行业重点研发的技术。 1 传统锂离子电池充电方式研究 不同的充电方式是影响单体锂离子电池性能和使用寿命的重要因素. 合适的充电方式不仅能够最大限度的发挥电池的容量, 而且可以延长电池的使用寿命. 这种影响主要体现在三个方面: (1) 电压的影响. 一方面, 在充电过程中要严格控制电池电压不能超过充电限制电压, 超过充电限制电压称为过充, 轻微过充多次会导致电池容量减小, 电池发生变形, 过充严重时会直接导致电池发生爆炸. 另一方面, 在充电结束后, 应使电池电压尽量接近满充电压, 否则会导致电池容量大大降低。 (2) 电流的影响. 锂离子电池可接受的充电电流是有限的, 若充电电流高于这个上限值, 会造成电池中电解液发生析气反应, 大量发热, 使电池温度急剧上升。 (3) 温度的影响. 锂离子电池温度过高, 会导致电池内部发生一系列反应, 电池可能爆炸, 因此在充电过程中, 要及时监测电池温度情况并对其加以控制。 选择合适的充电方法可以提高充电效率, 延长使用寿命. 锂离子电池的充电方法有很多种, 常用的充电方法有恒定电流充电法、恒定电压充电法、恒流/ 恒压充电法、变流充电法、脉冲充电法、间歇充电法等。 1.1 恒定电压充电法 恒定电压充电法是指在充电过程中以恒定电压对电池进行充电. 在这个过程中, 充电电流满足公式: I =(U – E)/R(式中: I 为充电电流, U 为充电电压, E 为电池电压, R 为充电回路电阻)。 在充电初期, 由于电池电势较低, 因此充电电流较大, 随着充电过程的进行, 电池电势逐渐升高, 充电电流逐渐减小. 恒压控制系统结构简单,而且充电电流比较接近可接受充电电流, 具有一定的自适应性, 但在充电初期电流比较大, 有可能造成电池温度上升过快, 对电池带来不利影响。 1.2 恒定电流充电法 恒定电流充电法是指在充电过程中全程以恒定不变电流进行充电. 锂离子电池的充电可接受电流随着充电时间呈指数规律下降, 而充电电流保持不变, 若充电电流较大, 在恒流充电后期可能出现充电电流超过可接受电流而导致电池电解液发生析气反应, 但若充电电流太小, 就会延长充电时间, 降低充电效率。 以上两种方法都比较简单, 也都有很多不足之处. 恒压充电初期电流过大而恒流充电后期电流过大, 因此, 可采用先恒流后恒压的充电方法以克服这两种方式在这两个阶段的弊端。 1.3 恒流/恒压充电法 这种充电方法将充电过程分为三个阶段. 如图1 所示。 (1) 预充阶段. 接通直流电源后, 当检测到电池时, 充电芯片启动, 进入预充过程, 在此期间充电控制器以较小的电流给电池充电, 使电池电压、温度恢复到正常状态。 (2) 恒流充电阶段. 在充电初期, 充电电路以恒定的电流对锂离子电池充电, 一般锂电池大多选用标准充电速率. 恒流充电时, 电池电压将缓慢上升, 一旦电池电压达到所设定的终止电压, 恒流充电终止, 进入恒压充电过程。 (3) 恒压充电阶段. 在恒压充电过程中, 充电电流逐渐衰减, 当监测到充电电流降到设置值以下, 或满充时间超时转入顶端截止充电, 此时充电控制器以极小的充电电流为电池补充能量, 一般情况下, 该过程可以延长电池5% ~ 10% 的使用时间。 这种充电方法中, 为避免电流过大, 电池温度过高, 在恒流阶段, 通常采用较小的充电电流进行充电, 充电效率仍然不高. 为提高充电效率, 可采用变流充电法。 1. 4 变流充电法 锂离子电池可接受的充电电流随充电时间呈指数规律下降, 若充电电流曲线在电池可接受充电电流曲线(图2中曲线1) 以上会导致电池电解液发生析气反应, 影响电池寿命。 理想化的充电过程是充电电流始终逼近可接受的充电电流值. 如图2 中曲线2 为变流充电电流曲线. 图2 中可以看出, 在充电初期, 充电电流较大, 效率较高, 克服了恒流/ 恒压充电阶段初期充电电流设置较小的缺点, 随着充电继续, 充电电流逐步减小, 因此, 可以将其原有的恒流充电阶段用分段恒流充电的过程来代替, 达到提高充电效率。 在变流充电阶段, 通过对电池状态进行检测,确定起始的电流进行恒流充电, 同时对电池状态进行检测, 当电池状态达到该恒流充电分段终止标准时, 结束该分段, 调整电流值, 进入下一分段,直至电池状态达到设定的标准时, 终止变流充电,进入恒压充电, 以确保电池完全充满。 变流充电法的主要困难在于确定各阶段恒流充电电流值, 选取适当的参数作为阶段恒流充电终止的判断依据。 在变流充电法中, 通过提高初始阶段的充电电流来实现快速充电的目的. 但实际上, 充电电流过大会造成电池产生极化现象而缩短寿命. 为了在保证效率的前提下尽可能的减小极化反应, 研究人员通过对不同充电波形使电池产生的极化情况进行比较, 提出了间歇充电和脉冲充电的方法。 1. 5 间歇充电法 间歇充电法是指在充电一段时间后增加一段间歇时间, 减少极化现象. 在间歇阶段, 电解液析气反应产生的氢气和氧气有时间得以重新化合,可以有效的减缓电池内电压升高, 消除欧姆极化,减小内阻, 使电池在接下来的充电过程中能够接受更多的电量。 1. 6 脉冲充电法 在脉冲充电过程中, 在充电电流大小逼近电池充电可接受电流的基础上, 用脉冲电流对电池充电, 充电电流时有时无, 充电状态和暂停状态相互交替. 脉冲充电方式有正脉冲充电和正负脉冲充电两种方式, 在正脉冲充电方式中, 正脉冲空闲时间内, 电解液中的离子自由扩散, 减小了极化的加剧; 在正负脉冲充电方式中, 正脉冲空闲时间内加上了负脉冲, 电解液中的离子受反向作用力向相反方向运动, 有效的抑制了极化现象。 2 本文采用的充电方式 对以上各种传统充电方法的特点相比较可以看出, 每一种方法都各有优缺点. 电动汽车电池组对充电过程要求很高, 既要要求安全充电, 尽可能延长电池使用寿命, 又必须满足快速充电的特点,快速、高效、安全、长使用寿命这几项指标都必须达到, 综合每一种充电方法的优点, 本文在传统充电方式上做了变形和改进, 提出了限压变流脉冲充电方法。 限压变流脉冲充电方法的特点是, 将恒流/恒压充电方式的恒流充电阶段改为变流脉冲充电,这一阶段电流的大小符合变流充电的特点, 初期电流较大, 尽量逼近充电可接受电流, 以保证电池获得足够电流, 同时,采用脉冲式充电电流, 有效抑制极化效应, 减缓电池内压升高, 减小内阻. 后期采用恒压充电方式, 以获得过充电量。 3 研究电池组均衡充电的意义 电动汽车用锂离子电池组通过多节锂离子电池串联以获得高输出电压. 由于各单体电池在生产制造和使用过程中电池特性必然存在差异, 造成这种差异的原因有: 在生产过程中, 由于加工工艺等原因, 同批次电池的容量和内阻都可能存在差异; 使用过程中由于温度等差异造成电池使用不平衡; 不同电池之间的放电情况存在差异, 长时间累积, 造成电池状态的不平衡. 长期使用必将导致各电池的容量、内阻、端电压等参数不均衡, 从而影响整个电池组的实际容量, 缩短寿命, 造成浪费, 增大成本。 和其他电池相比, 锂离子电池几乎没有耐过充的能力, 在电池荷电状态已满时, 若继续充电,电池的电压将继续升高. 电压过高会造成锂离子在负极积累, 解析出金属锂, 使电池的蓄电能力丧失, 而且这一过程是不可逆的, 同时, 电解液发生电解, 析出氢气和氧气, 伴随着大量热量的产生,电池温度逐渐升高, 氢气和氧气有可能发生爆炸.因此, 锂电池切不可过充电, 否则会给电池造成致命的损坏或造成安全事故. 实验数据证明, 过充电将严重减少电池的充电循环次数。 因此, 在对串联电池组进行充电时, 不能通过过充的方式使各单体电池达到性能均衡. 若以容量大的电池充满为依据, 必然导致容量小的电池过充电, 损害电池; 若以容量小的电池充满为依据, 必然导致容量大的电池欠充电, 这两种方式都不能达到均衡状态. 同样在放电过程中, 若以容量大电池放电结束为依据, 必然导致容量小的电池过放, 若以容量小的电池放电结束为依据, 容量大的电池的电量还将剩余大部分电量,不能得到充分利用. 电动汽车电池组需要频繁的充放电, 随着充放电次数的增多, 将形成恶性循环, 各电池的不均衡将加剧, 造成整个电池组性能明显恶化。 为应对以上问题, 就要在充电过程中, 通过某种方法, 使充电完成时电池组的所有电池都能充满电, 达到均衡状态, 实现均衡控制。 4 电池组充电均衡控制研究 目前均衡控制的方法, 按照能耗主要分能量耗散式、能量转换式、能量转移式。 能量耗散式是指将电池组中电压较高的电池进行放电来实现均衡. 常使用的方法是电流分流法. 分流法是将每一个电池并联一个分流电阻, 并通过开关进行控制, 在充电过程中, 当某个电池电压偏高时, 其分流开关闭合, 电池进行分流. 这种方法结构简单容易实现, 缺点是分流电阻始终在损耗功率, 能效低, 而且产生热量比较大. 电动汽车需要考虑能效的问题, 否则无法大规模推广, 显然, 这种均衡方法不适用. 能量转换式主要有两种, 一种是将电池组的整体电压向饥饿的单体电池进行补充, 另一种是将单体电压向整体电压进行转化. 常用的有线圈能量转换法, 利用变压器将能量补充给饥饿的电池, 有开关式、共享式、独立式三种结构, 线圈能量转换法对充电电流进行均衡, 充电速率很快, 但在大量电池串联充电时, 其缺点就突显出来了, 这时需要大量的变压器, 磁场损耗大, 均衡设备的体积很大, 效率变低. 因此, 这种方法对电动汽车电池组充电也不适用。 能量转移式是利用电容或电感等储能元件将能量进行传递, 在充电过程中, 电池组中容量低的电池端电压会比其他电池高, 这时容量低的电池会对容量高的电池充电. 常用的有电容法和电感法。 电容式均衡电路是通过MCU 控制开关的切换, 先由电压最高的电池向电容充电, 充满后切换开关, 由电容向电压低的电池充电, 并多次重复这个过程. 这种均衡电路的优点是结构简单、体积可以做的很小, 缺点是需要大量的电力电子开关器件, 损耗大, 需要的时间也较长, 因此不适宜电动汽车电池组充电。 电感式相邻均衡电路的原理是每一个电池都并联一个电感, 检测比较相邻两个电池B1、B2 的电压, 若B1 电压较高, 由MCU 控制PWM 输出信号的占空比来控制开关器件, 使B1 能量储存在电感, 并对公共电容充电, 然后将能量传送给B2;反之, 若B2 电压较高, PWM 输出的占空比变化,使能量由B2 流向B1. 这种均衡电路的特点是效率高, 速度快, 体积小, 缺点是控制算法比较复杂。 通过对以上各种均衡方法的特点相比较, 本文认为电感式均衡电路较适用于电动汽车电池组充电均衡. 电动汽车电池组具有大规模串联的特点, 因此, 本文在电感相邻均衡电路的基础上, 设计了大规模串联电池组的电感式均衡控制电路( 如图3) , 实现电池组内各电池之间的电量转移,达到均衡的目的。 系统中, 及时检测电池组中各电池的状态信息, 送入MCU 中, 通过算法处理, 控制PWM的输出, 驱动开关器件的导通和关断. 当某个电池电压较高时, 相应的开关器件导通, 电池将能量储存到相应的电感中, 当开关断开后, 能量转移到下游的电池, 多余能量转移到公共电容上并回馈给充电电路。 5 锂离子电池组充电电路设计 在以上研究的基础上, 本文设计了一种基于限压变流脉冲充电方法的具有均衡功能的充电系统, 该系统采用MCU 进行控制, 对电池的电压、电流、温度等参数进行采样, 送入MCU 中, 并通过一定的算法, 控制PWM 输出信号的占空比, 控制脉冲充电电流, 控制均衡电路的开关器件, 实现均衡充电, 该系统结构框图如下。 6 总结 本文在通过对多种传统充电方式的研究, 综合各种方式的优点, 提出了限压变流脉冲充电方式, 使实际充电电流接近充电可接受电流, 缩短充电时间, 并有效防止极化, 快速、高效、安全. 同时,应对电池组中单个电池状态不均衡的问题, 进行了均衡控制研究, 使电池组内电量相互转移, 保证在充电结束时各电池达到均衡状态, 并在此基础上设计了电池组充电系统的结构。 更多

众所周知，汽车打火依赖的就是蓄电池的电能，通过电能来转化成机械能而驱动汽车。而究竟在蓄电池的使用过程中存在什么小诀窍呢！让我们来一探究竟。 汽车蓄电池能用多久 停车后，汽车用电的设备有前大灯、尾灯、阅读灯以及收音机或CD。记者搜寻了目前市场上的主流车型，其蓄电池的容量基本都是在35Ah和45Ah之间。而前大灯功率大多为55瓦/个，尾灯功率为5瓦/个，阅读灯功率为5瓦/个，收音机的功率也是5瓦/个，CD机的功率会高于收音机。 4S店的维修人员介绍说，根据经验，在汽车蓄电池良好的情况下，打开大灯、阅读灯、收音机，容量35Ah蓄电池的工作时间在3小时左右，而容量45Ah蓄电池的工作时间能稍微长一点，在3至4小时之间。收音机或者CD的音量越高，功率也就越大，所以，蓄电池的电量使用时间，还要考虑这个问题。另外，蓄电池的寿命一般为2至3年，所以，蓄电池的新与旧也影响着持续供电时间的长短。如果用户私自加装一些原来没有的电器，如低音炮等，就会造成蓄电池的过度使用。他告诫车主，如果蓄电池老旧，工作时间最好不要超过2小时。 要常给蓄电池充电 那么，怎样判断蓄电池该到充电的时候了，不至于让蓄电池处于亏电状态。维修人员都说真的无法判断。不能凭借大灯的亮度或者音响声音的强弱来判断蓄电池的工作状态，如果等到车灯的亮度暗下来，到那个时候蓄电池早就进入亏电状态了，车子肯定是“瘫痪”了，无法发动。为了保证蓄电池正常工作，不让车子“瘫痪”，车主最好在蓄电池使用时每隔半小时，启动发动机给蓄电池充电一次。 当蓄电池电量耗光后，该用什么方法启动车子呢？维修人员推荐了三种方法：推车启动、牵引启动和搭接启动。前两种方式适合手动挡车型。他讲，推车启动是大家最熟悉也是最有效的应急启动方法，但这是一种不得已的手段，不能经常使用，因为这样做对发动机和离合器有一定的损伤。牵引启动的方法和原理与推车启动大同小异。而搭接启动是采用与另外一块蓄电池搭接的方法启动车辆。 保养蓄电池要得法 维修人员说，在汽车的养护中，蓄电池的保养也很重要，如果养成不好的使用习惯，会缩短蓄电池的使用寿命或造成损坏。一般的蓄电池可用2到3年。但如果使用不合理的话，3到4个月，可能就要更换了。 现如今，汽车上的电动设备越来越多，所以，车主在使用这些电动设备时，尽量不要让蓄电池超负荷工作。以电动车窗和天窗为例，车主就应该在发动机熄火前完成它的升降和关闭，因为如果发动机熄火，就会停止发电，这时候再升降车窗就会增加蓄电池的负荷，容易对蓄电池造成损害。车灯也是一样，如果要熄火，没有特殊必要，应先关闭大灯，然后再熄火，在夜间启动汽车的时候也应先启动后再开大灯，尽量减少对蓄电池的损害。 如果在发动机停止工作的状态下让蓄电池工作，一定要防止蓄电池亏电，因为如果亏电很容易造成蓄电池的损坏。现在有一种技术可以对受损的蓄电池进行修复，采用脉冲充电的技术将蓄电池电解液激活，还可继续使用。但如果亏电严重，蓄电池将提前报废。 更多

导语：电动汽车充电站是为电动汽车充电的站点。随着电动汽车的普及，电动汽车充电站必将成为汽车工业和能源产业发展的重点。 背景 在中国电动汽车充电站的发展是必然的，抢占先机也是企业的制胜之道。在目前的情况下，国家虽有大力倡导，各企业又蠢蠢欲动，但电动汽车走入寻常百姓家不是短期内容易做到的。国家政策可以给（购车补偿、上路等），而电动汽车充电站网则无法短期建，主要原因是给电动汽车快速充电需要瞬时强大的功率电力，常规电网无法满足，必须要建专用充电网络，这涉及整个国家电网改造，国家电网大改造不是小事，耗资巨大，从讨论、立项到成网，非一朝一夕能实现。 发展 修建充电站和小型充电桩等设施，可以把现有一些分布过密的加油站改建成充电站。这种充电站外形类似加油站，但投资成本仅为普通加油站的10%，并且安全要求比加油站低。 日本 在日本，与各汽车厂商产生密切伙伴关系的是日本最大电力公司东电。不久前，它成功开发大型快速充电器，使得充电时间大大缩短，进一步提高了日本普及使用电动车的可能性。东电指出，每10分钟完整充电，所能行驶的路程是60公里。为了方便驾驶人上街时也能充电，就必须通过一项大型的基础设备建设工程来推动。与此同时，东电也宣布基于“环保”、“经济”等考虑，将引进3000辆电动车作为营业、服务用途。 每设立一个充电器所需费用是400万日元。该公司准备在日本的超市停车场、便利店及邮政局等公共场所内陆续建设充电器设备。使得人们在下车购物，办事时就可让汽车补充电源。日本汽车业界认为，电动车适合都市型驾驶，预计只要充电基础设备齐全，很快就会被一般消费者接受。 欧洲 法国资助电动汽车及其零部件长期创新，以法国电力公司为主导电力公司每年编制1.1亿以上法郎预算(占该公司营业收入0.05%)，投入电池、充电器的研发，在巴黎设有几百个充电器，凡重要停车场都设有充电器，配置电动汽车充电的专用插头。 德国也规划在5年内免除电动汽车税及重量税；企业研制电动汽车可享受5年免税大部分充电站(68%)完全免费，少部分收取充电费或停车费。 中国 2009年4月，日产汽车与中国工信部建成合作关系。日产汽车将为工信部提供电动汽车发展的相关信息，制定包括电池充电网络建立和维护、促进电动汽车大规模使用的综合规划。武汉将成为日产汽车在国内推行其零排放汽车计划的首个试点，今后武汉必须沿用日产的标准，这将确立日产在电动车竞争中的主导地位。 2009年7月14日据深圳传来的消息，未来该市可能会采购比亚迪30辆双模电动车作为出租车。根据此前比亚迪的介绍，这款F3双模电动车的百公里耗电为16度，大约为9元。比亚迪一位负责人士表示，比亚迪已经在深圳建设一批充电桩来解决电动车充电难题，但是范围只限于深圳主城区附近。 安徽省地方性政策也指出，未来城市新增公交车和出租车一律购买安徽省产混合动力汽车和纯电动汽车，对符合机动车运行安全技术条件的新能源汽车实行登记管理，减免新能源汽车的各种税费，对电动汽车充电站建设用地和配套资金给予支持。 2015年7月，青海首座光储一体化电动汽车充电站建成投运。据悉，光储一体化电动汽车充电站为青海省科学技术厅2015年度科技支撑计划项目，总投资约200万元，为永久性充电站。该充电站集成了光伏发电、智能充电桩、储能电池等多项先进技术，突破了光伏电站无法在夜间为电动汽车充电的瓶颈。 光储一体化电动汽车充电站光伏装机容量35千瓦，日发电量约200度，储能装机容量150千瓦时，有充电桩12座，可为国内外各主流品牌电动汽车提供直流快充、交流慢充服务。目前，国网青海省电力公司在西宁、海北、海南地区建成9个充电站，架设10千伏线路7.2千米，安装高压环网柜一台、变压器15台、7千瓦慢充电桩32台、40千瓦快充电桩36台，100千瓦快充电桩3台。 一、纯电动汽车在政府驱动和政策驱动下已经进入快速发展。虽然纯电动汽车的续航里程一直是被被人诟病的话题，但是从2014年开始，纯电动乘用车的续航里程从100公里，到150公里，再到200公里，再到250公里，截止到2015年底，续航里程已经到了300公里，续航里程一路飙涨，发展速度惊人。目前电池的寿命、成本也是随着产业化的发展不断改善，使用寿命越来越长，成本也越来越低。 二、目前公交车是纯电动汽车发展的一个方向。由于公交车线路固定、管理统一、车速不高的特点，使其成为纯电动汽车推广的一个很好的平台。一方面，公交车线路固定，这样就可以控制公交车的行驶里程在蓄电池的续航里程内。而公交车又能统一管理，可以在晚上集中给公交车充电。这样可以解决纯电动车续航里程和充电不便的问题。　另一方面，由于公交车的车速不高，蓄电池的性能可以满足其动力性的要求。同时，像短途固定的出租车也可以成为纯电动汽车推广的对象。 三、电动车发展的前景广阔。纯电动汽车具有不少优点。由于纯电动比传统汽车环保，而且纯电动汽车的控制其实比混合动力汽车要简单。混合动力汽车一方面需要控制发动机，另一方面需要控制电池、电机，并且使电机和发动机的工作很好地匹配，技术难度很高，相比之下，纯电动汽车需要的电机转矩、功率控制要简单些，同时电机的响应速度也更快。 2014年6月27日《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014－2017年)》27日在京发布。按照计划，北京将加快公共场所快速充电桩建设，到2017年全市将有10000个快速充电桩亮相公共停车场等场所。 北京计划建设10000个电动汽车快速充电桩将主要集中在公共停车场、交通枢纽停车场(含P+R)、大型商超停车场、高速公路服务区、电动汽车专业营销(4S)店、具备条件的加油站等地，为电动汽车出行提供便利。 设计 充电站设计 业务模式 充电业务模式是指电动汽车用户在汽车电能将要耗尽的时候选择到固定地点的充电站和充站桩为汽车的电池进行直接充电的模型。这是电动汽车充电站最先考虑的业务模式，在这种业务模式下，电动汽车用户通过在充电站/充电桩直接为汽车充电，即时消费电力产品并通过现场付费的模式支付费用，完成交易。为此，建设相应的电动汽车充电计费系统，引入集中式的信息管理平台，是开展电动汽车充放电站建设工作的重要组成部分。 系统结构 充电站按照功能可以划分为四个子模块：配电系统、充电系统、电池调度系统、充电站监控系统。充电站给汽车充电一般分为三种方式：普通充电、快速充电、电池更换。普通充电多为交流充电，可以使用220V或380V的电压。快速充电多为直流充电。充电站主要设备包括充电机、充电桩、有源滤波装置、电能监控系统。 建设电动汽车充电计费系统，系统的实现由三部分组成，下面分别进行介绍： 1、建设充电计费系统管理平台，对系统涉及到的基础数据进行集中式管理，例如电动汽车信息、购电用户信息、资产信息等。 2、建设充电计费系统运营平台，用于对电动汽车的充放电及购电用户的充值进行运营管理。 3、建设充电计费系统查询平台，用于对管理平台及运营平台产生的相关数据进行综合查询 配置 常规充电 ① 典型常规充电站的规模 根据目前电动汽车常规充电的数据资料，一般以20~40辆电动汽车来配置一个充电站，这种配置是考虑充分利用晚间谷电进行充电，缺点是充电设备利用率低。在高峰时也考虑充电，则可以60~80辆电动来配制一个充电站，缺点是充电成本上升，增加高峰负荷。 ② 充电站电力配套的典型配置（前提充电柜具有谐波等处理功能）电动汽车充电站 a方案： 建造配电站设计2路10KV电缆进线（配3*70mm电缆），2台500KVA变压器，24路380V出线。其中二路为快速充电专用出线（配 4*120mm电缆、50M长、4回路），二路为机械充电或备用出线，其余为常规充电出线（配4*70mm电缆、50M长、20回路） b方案： 设计2路10KV电缆线（配3*70mm电缆），设置2台500KVA用户箱变，每台箱变配4路380V出线（配4*240mm电缆、20M长、8回路），每路出线设置一台4回路电缆分支箱向充电柜供电（配4*70mm电缆、50M长、24回路）。 快速充电 ① 典型快速充电站的规模 根据目前电动汽车快速充电的数据资料，一般以同时向8辆电动汽车充电来配置一个充电站。 ② 充电站电力配套的典型配置 a方案、建造配电站设计2路10KV电缆进线（配3*70mm电缆），2台500KVA变压器，10路380V出线（配4*120mm电缆、50M长、 10回路）。 b方案、设计2路10KV电缆线（配3*70mm电缆），设置2台500KVA用户箱变，每台箱变配4路380V出线，供充电站（配4*120mm电缆、 50M长、8回路）。 机械充电 ①机械充电站的规模 小型机械充电站可以结合常规充电站建设同时考虑，可以根据需要选择更大容量的变压器。大型机械充电站一般以80~100组充电电池同时充电配置一个大型机械充电站，主要适用于出租车行业或电池租赁行业，一天不间断充可以完成对400组电池的充电。 ② 充电站电力配套的典型配置（大型机械充电站） 配电站2路10KV电缆进线（配3*240mm电缆），2台1600KVA变压器， 10路380V出线（配4*240mm电缆、50M长、10回路）。 便携式充电 ① 别墅 具备三相四线表计，独立的停车库，可以利用已有的住宅供电设施，从住宅配电箱专门放一路10mm2或16mm2的线路至车库的专用插座，来提供便携式充电电源。 ② 一般住宅 具有固定的集中停车库，一般要求地下停车库（充电安全考虑），可以利用小区原有的供电配套设施进行改造，必须根据小区已有的负荷容量来考虑，包括谷电的负荷。具体方案应根据小区的供电设施、方案以及小区的建筑环境具体来确定。 充电方法 电动汽车蓄电池放电后，用直流电按与放电电流相反的方向通过蓄电池，使它恢复工作能力，这个过程称为蓄电池充电。蓄电池充电时，电池正极与电源正极相联，电池负极与电源负极相联，充电电源电压必须高于电池的总电动势。充电方式有恒电流充电和恒电压充电两种。 电动汽车充电技术充电方法的研究： 常规充电制度是依据1940年前国际公认的经验法则设计的。其中最著名的就是“安培小时规则”：充电电流安培数，不应超过蓄电池待充电的安时数。实际上，常规充电的速度被蓄电池在充电过程中的温升和气体的产生所限制。这个现象对蓄电池充电所必须的最短时间具有重要意义。 恒流充电法 恒流充电法是用调整充电装置输出电压或改变与蓄电池串联电阻的方法，保持充电电流强度不变的充电方法。控制方法简单，但由于电池的可接受电流能力是随着充电过程的进行而逐渐下降的，到充电后期，充电电流多用于电解水，产生气体，使出气过甚，因此，常选用阶段充电法。 阶段充电法 此方法包括二阶段充电法和三阶段充电法 ①二阶段法采用恒电流和恒电压相结合的快速充电方法，首先，以恒电流充电至预定的电压值，然后，改为恒电压完成剩余的充电。一般两阶段之间的转换电压就是第二阶段的恒电压。 ②三阶段充电法在充电开始和结束时采用恒电流充电，中间用恒电压充电。当电流衰减到预定值时，由第二阶段转换到第三阶段。这种方法可以将出气量减到最少，但作为一种快速充电方法使用，受到一定的限制。 恒压充电法 充电电源的电压在全部充电时间里保持恒定的数值，随着蓄电池端电压的逐渐升高，电流逐渐减少。与恒流充电法相比，其充电过程更接近于最佳充电曲线。用恒定电压快速充电，由于充电初期蓄电池电动势较低，充电电流很大，随着充电的进行，电流将逐渐减少，因此，只需简易控制系统。 这种充电方法电解水很少，避免了蓄电池过充。但在充电初期电流过大，对蓄电池寿命造成很大影响，且容易使蓄电池极板弯曲，造成电池报废。鉴于这种缺点，恒压充电很少使用，只有在充电电源电压低而电流大时采用。例如，汽车运行过程中，蓄电池就是以恒压充电法充电的。 快速充电法 ①脉冲式充电法，这种充电法不仅遵循蓄电池固有的充电接受率，而且能够提高电动汽车蓄电池充电接受率，从而打破了蓄电池指数充电接受曲线的限制，这也是蓄电池充电理论的新发展。 ②2REFLEXTM快速充电法，这种技术是美国的一项专利技术，它主要面对的充电对象是镍镉电池。由于它采用了新型的充电方法，解决了镍镉电池的记忆效应，因此，大大降低了蓄电池的快速充电的时间。铅酸蓄电池的充电方法和对充电状态的检测方法与镍镉电池有很大的不同，但它们之间可以相互借REFLEXTM充电法的一个工作周期包括正向充电脉冲，反向瞬间放电脉冲，停充维持3个阶段。 ③变电流间歇充电法，这种充电方法建立在恒流充电和脉冲充电的基础上，如图7所示。其特点是将恒流充电段改为限压变电流间歇充电段。充电前期的各段采用变电流间歇充电的方法，保证加大充电电流，获得绝大部分充电量。充电后期采用定电压充电段，获得过充电量，将电池恢复至完全充电态。通过间歇停充，使蓄电池经化学反应产生的氧气和氢气有时间重新化合而被吸收掉，使浓差极化和欧姆极化自然而然地得到消除，从而减轻了蓄电池的内压，使下一轮的恒流充电能够更加顺利地进行，使蓄电池可以吸收更多的电量。 ④变电压间歇充电法，在变电流间歇充电法的基础上又有人提出了变电压间歇充电法，如图8所示。与变电流间歇充电方法不同之处在于第一阶段的不是间歇恒流，而是间歇恒压。在每个恒电压充电阶段，由于是恒压充电，充电电流自然按照指数规律下降，符合电池电流可接受率随着充电的进行逐渐下降的特点。 ⑤变电压变电流波浪式间歇正负零脉冲快速充电法，合脉冲充电法、ReflexTM快速充电法、变电流间歇充电法及变电压间歇充电法的优点，变电压变电流波浪式正负零脉冲间歇快速充电法得到发展应用。脉冲充电法充电电路的控制一般有两种： 1）脉冲电流的幅值可变，而PWM（驱动充放电开关管）信号的频率是固定的； 2）脉冲电流幅值固定不变，PWM信号的频率可调。 脉冲电流幅值和PWM信号的频率均固定，PWM占空比可调，在此基础上加入间歇停充阶段，能够在较短的时间内充进更多的电量，提高蓄电池的充电接受能力。 干扰源 电动汽车的电磁环境是指电动汽车在运行过程中，车上电子电器设备承受来自车内、车外各种各样的电磁干扰，以及电动汽车、电子设备向外界辐射的电磁干扰。车上的电子电器设备在这样的环境下应能维持正常工作，不发生性能下降甚至破坏等情况。由于电动汽车可以行使到各种地方，因此其电磁环境差异也很大。电动汽车电磁干扰大致可分为三类，即车载干扰源、自然干扰源和人为干扰源。 1、 车载干扰源 车载干扰源主要是指车上何种电子电器系统产生的电磁干扰。电动汽车充电站电动汽车电路中出现的各种瞬变电压，或者电路开断瞬间触点之间产生的电火花和电弧等，都可能影响车上敏感设备的正常工作。车载干扰源主要有驱动系统、动力电池、功率变换器、继电器、点辅助系统、开关、通信设备以及微处理器等电子设备。电压和电流的快速暂态都会产生辐射和噪声，距离这些设备较近的电子设备有可能产生故障，特别是电机驱动模块的快速整流、电机启动、高压辐射更会引起较高场强的传导及符合骚扰。 车载干扰源的电磁传播模式很复杂，它有传导干扰和辐射干扰两种形式。传导耦合要求在源于接受器之间有完整的电路连接，通常有3中耦合通路：公共电源、公共回路和导线间的近场耦合，前两种都属于传导耦合。 一般情况下，在电动汽车系统的辐射干扰中，共模高频干涉占据着主导地位，而其他频段干扰较小。驱动系统开关元件动作引起的噪声通过共模和差模回路进行传播，蓄电池和变换器相连的直流母线或电缆记忆连接交流电机和变换器的交流电缆中流过较大的瞬变电流，电流流动时可通过长导线向外发动辐射或通过串扰对相邻导线进行干扰。由于电动汽车空间及结构的原因，电动汽车高压导线和抵押控制线不可避免地会出现耦合和串扰。 2、 自然干扰 自然干扰源是由于自然现象引起的电磁干扰。比较典型的自然界电磁现象产生的电磁噪声有大气噪声、太阳噪声、宇宙噪声以及静电放电等。大多数情况下，这种电磁噪声非常复杂，并且对电动汽车的干扰影响可以忽略。但是，闪电和静电放电可能会产生很大的瞬变场强。闪电式一个非常复杂的过程，其电流超过10kA，上升时间不到1 微秒。电动汽车上的直接点击很少，但是闪电引起的场强很大，在200m处事100Kv/m在175 km处是4V/m。乘客和座椅之间的摩擦以及电动汽车车身在行驶过程中与空气的摩擦都与积累行程静电，高压静电在放电时会影响电子设备的工作，甚至造成永久性破坏。 3、 人为干扰源 人为干扰源是指由电动汽车外部人工装置产生的电磁干扰，主要有其他车辆的辐射干扰，车外的雷达、无线电台发射机、移动通信设备等发射的电磁波干扰，以及高压输电线的电晕放电等。 将在航天桥、马家楼、小营、四惠等地开建的电动汽车充电站有了技术依据。昨日，市质监局发布《电动汽车电能供给与保障技术规范充电站》标准化指导性技术文件，规定了本市充电站的分级、功能、构成、技术要求以及选址要求。 该标准根据动力蓄电池存储能量、充电服务能力将充电站分为四级。其中一级充电站的蓄电池存储能量不小于6800千瓦时，或单路配电容量不小于5000千伏安，每天可以为200台次以上大中型商用车，或500台次以上乘用车提供电池更换或充电服务。而四级充电站的蓄电池存储能量小于1700千瓦时，或单路配电容量小于1000千伏安，每天可以为40台次以下大中型商用车，或100台次以下乘用车提供电池更换或充电服务。 根据节约用地的原则和电动汽车的使用特点，标准提出充电站宜与现有公共服务设施合建，合建后不应影响原有设施的安全与使用功能。根据交通影响评价，城区内充电站宜靠近城市道路，但不宜设置在城市干道的交叉路口和交通繁忙路段附近。其中，公交用电动汽车充电站宜设置在公交场站内，其它专用电动汽车充电站设置在相应的停靠站内。充电站不应设在有剧烈振动、高温、地势低洼和可能积水的场所。当充电站紧邻多尘或有腐蚀性气体的场所时，应设置在最小频率风向的下风向。 充电站充电机附近应设防撞柱(栏)，其高度不低于0.8米。充电机的充电连接器放置处应有明显的文字标识和警示标识。充电站要在醒目位置张贴安全警告标识、消防安全标志和图像采集区域标志，并设置火灾自动报警装置。充电区、电池存储区等场所还要设置可燃气体报警系统。与加油加气站共建的充电站，电池充电设备、电池更换设施与危险性设备爆炸危险区域边界线、柴油设备外缘的距离均不得小于3米。 此外，该标准还对充电站的行车道和停车位作了规定。充电站的入口和出口应分开设置，从入口到出口至少有2条车道。充电站内车道宽度不小于4米，站内的道路转弯半径不宜小于9米。充电区、电池存储区和更换区不得采用沥青路面。 更多

小型电动车与传统汽油车有所不同，在使用和保养上都有需要特别注意的地方，操作不当可能会对车的安全和使用寿命造成影响。所以在使用时，一些常识我们必须要了解。 对电动汽车来说，电池就相当于它的“心脏”，控制着车的前进动力。 在充电过程中，需要车主们特别谨慎以下几点。 首先，电池不宜过充、过放。小编此前向有关方面专家了解过，电池过度充电和放电都会降低其使用寿命。过度充电会使电瓶发热，严重的话可能会引发自燃、爆炸等危险。而在行驶中，如果电量表指示红灯区域时，司机需要停止运行，尽快充电，否则长此以往，电池的损耗率会大大升高。据了解，一般蓄电池的平均充电时间为10小时左右，要控制好充电时间，如果电池温度超过65度时，应该停止充电。 其次，最好每天都充电。对很多通勤上班族而言，可能两三天给车充一次电就足够了。然而，有专家建议，别图省事儿，每天都勤充电，这样就可以使电池处于浅循环的状态，更利于使用寿命的延长。 最后，还应重视充电线两端插头接触不良的现象。接触不良就会导致插头发热，一旦发热时间过长就可能会出现短路现象，进而损害充电器和电瓶。所以，车主还需及时检查，及时更换接插件。 电动汽车电池在充电时需要注意什么? 当电动汽车起步、上坡时，要尽量避免紧急刹车、加速行驶，因为在此过程中会形成大电流放电，进而会对电池的性能造成损害。尤其是在载人的情况下，更需注意。 在长时间停驶时，也有两点需要特别注意。 第一，应避免亏电停放。电动汽车不同于传统汽油车，它对车辆停放的状态有自己的“独特口味”，“饿肚子”放太久再去使用，它就会“造反”了。原理是这样的，当亏电情况下停放电动汽车，电池很容易出现硫酸盐化现象，堵塞电离子通道，造成充电不足，电池容量下降。所以，电动汽车在闲置时，应保持其电量的活跃。 第二，应定期深放电。当电动汽车快没电时，会自动出现欠压保护，但在此过程中，它的电压并不稳，还会忽上忽下，造成反复出现欠压保护的状态。所以这个时候，一旦再行驶，对其电池伤害会很大。所以，最好是定期对电池进行深放电，对其完全放电后，再进行完全充电，这样对电池就会起到很好的保护作用。 更多

电动汽车电池寿命及安全性是消费者最为关心的重点，眼下各类电动汽车热销，但售后保养以及服务等后市场方面还有待完善，炎炎夏日，电动汽车一旦使用不当极易造成自燃乃至起火爆炸，安全性令人堪忧。其实，只要掌握一定的日常使用常识，就可避免类似的悲剧发生，那么电动汽车如何正确掌握充电及保养方法呢？ 首先，保护好充电器。一般的使用说明书上面都有关于保护充电器的说明。很多用户没有看说明书的习惯，往往除了问题以后才想起找说明书看，经常为时已晚，所以先看说明书是非常必要的。为了降低成本，现在的充电器基本上都没有做高耐振动的设计，这样，充电器一般不要放在电动自行车的后备箱和车筐中。特殊的情况下，必须要移动，也要把充电器用泡沫塑料包装好，防止发生振动的颠簸。很多充电器经过振动以后，其内部的电位器会漂移，使得整个参数漂移，导致充电状态不正常。另外需要注意的就是充电的时候要保持充电器的通风，否则不但影响充电器的寿命，还可能发生热漂移而影响充电状态。这样都会对电池形成损伤。所以，保护好充电器也是非常重要的。 　　 其次，正确把握充电时间。在正常行驶的情况下，如果电量表的指示灯红灯和黄灯都亮了，就应当充电了；如果黄灯灭了只剩下红灯亮，应尽快停止运行充电，否则电瓶会因为过度放电而缩短寿命。有些人习惯每次出门前都充电，有时只运行了很短的时间就续充，这个时候充电时间不宜过长，否则就会过度充电从而使电瓶发热。一般情况下汽车蓄电池平均充电时间在10小时左右，过度充电、过度放电和充电不足都会缩短电瓶寿命。在充电过程中如果电瓶温度超过65℃，应立即停止充电。 　　 第三，避免充电时插头发热。220伏电源插头或充电器输出插头松动、接触面氧化等现象都会导致插头发热，发热时间过长会导致插头短路或接触不良，损害充电器和电瓶，给您带来不必要的损失。所以发现上述情况时，应及时清除氧化物或更换接插件。 　　 第四，严禁阳光下暴晒。经阳光暴晒过的蓄电池会因内部压力增加而失水，引发电池活性下降，加速极板老化。 　　 第五，每天都充电。即便您的续行能力要求不长，充一次电可以使用2到3天，但是还是建议您每天都充电，这样使电池处于浅循环状态，电池的寿命会延长。一些早期使用手机用户以为电池最好是基本使用完了以后再充电，这个看法是不对的，铅酸蓄电池的记忆效益没有那么强烈。经常放完电对电池的寿命影响比较大。多数充电器在指示灯变灯指示充满电以后，电池充入电量可能是97%～99%。虽然仅仅欠充电1%～3%的电量，对续行能力的影响几乎可以忽略，但是也会形成欠充电积累，所以电池充满电变灯以后还是尽可能继续进行浮充电，对抑制电池硫化也是有好处的。 　　 最后，在行驶过程中应尽量避免猛踩加速，行程瞬间的大电流放电。电动汽车在起步、载人、上坡时，如果猛踩加速，则会形成瞬间大电流放电。大电流放电容易导致产生硫酸铅结晶，从而损害电池极板的物理性能。在行驶中如果出现速度突然降低几十公里，一定要当心可能是某一组电池出现了问题，应尽快检查。 更多

铅酸蓄电池的充电方法常用的有三种： 1、脉冲充电， 既简单又经济的方法是，变压器次级输出的低压交流整流成脉动直流（不滤波）对电池充电．此方法充电电流较大，充电速度快，缺点是当电网电压波动时，充电电流也随之波动．容易发生因充电电流大，电池温升高，电解质损失大，从而导致电池损坏的情况，所以这种方法免维护密封铅酸蓄电池很少采用。 2、用恒流充电， 为了防止电池内温升太高及电解液的损失太大，充电电流调得比较小，需要充电的时间较长，另一方面，充电时间太长，就会发生过充，为了防止因过充而损坏电池，需另设过充检测或定时电路。 3、恒压充电， 理论和实践均证明，当充电电压低于充电电压上限（对12V电池而言，此值为）时恒压充电是安全的，即使充电时间很长，也无危险，如果需要，电池还可以工作在浮充状态。 更多

将电池正极接电源正极，电池负极接电源负极。 初充电争两个阶段进行：首先用初充电电流充到电解液放出气泡，单格电压升到2.3~2.4V为止。然后将电流降为1/2初充电电流，继续充到电解液放出剧烈的气泡，比征和电压连续3h稳定不变为止。全部充电时间约为45~65h。 充电过程中应常测量电解液温度用电流减半、停止充电或冷却的方法，将温度控制在35~40℃，初充电完毕时，若电解液比重不合规定，应用蒸馏水或比重为1.4的电解液进行调整。调整后再充电2h，直至比重符合规定时为止。 新蓄电池第一次充电后往往达不到容量，应进行放电循环。用20hh时放电率放电（即用额定容量1/20的电流放电至单格电压降到1.75V为止），然后再补充充电电流充足，经过一次充、放电循环若容量仍低于额定容量的90%时，应再进行一次充、放电循环。 更多

汽车保养一 汽车保养是指定期对汽车相关部分进行检查、清洁、补给、润滑、调整或更换某些零件的预防性工作，又称汽车维护。 现代的汽车保养主要包含了对发动机系统（引擎）、变速箱系统、空调系统、冷却系统、燃油系统、动力转向系统等的保养范围。 汽车保养的目的是保持车容整洁，技术状况正常，消除隐患，预防故障发生，减缓劣化过程，延长使用周期。汽车维护 汽车维护工艺是利用生产工具按一定技术要求维护汽车的方法。按作业特点和执行条件不同，汽车维护有如下不同的作业方法：清洁、检查、补给、润滑、紧固、调整、更换等。 清洁主要是清洗车辆外部污垢，打扫驾驶室和车身内部，保持发动机、底盘各部位外表无污垢，保持燃油、机油、空气滤清器和蓄电池清洁，清理外胎嵌入物。检查的主要内容是检视汽车各总成、机构的外表，检查各机件外部连接螺栓的紧度，检查电气、照明、信号、仪表设备的技术状况，检查轮胎气压及外胎损伤情况。补给主要是检视燃油、润滑油、冷却液、制动液、蓄电池的电解液和空调装置的工质，视需要进行添加，按规定给气压不足的轮胎充气。润滑是按照汽车润滑图表用规定牌号的润滑油（脂）定期进行润滑，各润滑油嘴和通气塞必须配齐并保持畅通。紧固是对汽车各总成、机构外露部分的紧固点，按规定予以紧固，并配换失落或损坏的紧固件。调整是按规定对汽车各总成、机构和电器设备等进行必要的调整，使其符合技术要求。更换是按照需要或规定更换燃油滤清器、机油滤清器、空气滤清器，更换润滑油，给轮胎换位以及更换轮胎，配换损坏的电气元件及电线等。 维护作业是将维护工艺按一定方式和顺序组合进行的。由于维护作业方式不同，维护工艺流程也有所不同。维护作业方式有两种：定位作业法和流水作业法。定位作业法指维护的汽车在一个工位上，执行不同工艺的工人轮流在工位上对汽车进行作业。流水作业法指不同的维护工艺按一定的顺序排列在生产线的两侧，汽车沿生产线流动，并按每个工艺的作业时间在相应的工位停歇。保养项目 日常汽车保养项目有哪些？汽车是个很复杂的大机械，在运行中各机械部件不可避免地会产生磨损，加上外界人为、环境等因素的影响，造成汽车的损耗。根据汽车的行驶状况，厂家都会制定相应的汽车保养项目，常见的保养项目有哪些呢？ 项目一、小保养 小保养的内容： 小保养一般是指汽车行驶一定距离后，为保障车辆性能而在厂商规定的时间或里程做的常规保养项目。主要包括更换机油和机油滤芯。[1] 小保养的间隔： 小保养的时间取决于所用机油和机油滤芯的有效时间或里程。不同品牌级别的矿物质机油、半合成机油、全合成机油有效期也不尽相同，请以厂商推荐为准。机油滤芯一般分常规及长效两种，常规机油滤芯随机油一起更换，长效机油滤芯使用时间更长。 小保养中的用品： 1、机油就是发动机运转的润滑油。能对发动机起到润滑、清洁、冷却、密封、减磨等作用。对于降低发动机零件的磨损，延长使用寿命有着重要的意义。 2、机油滤芯机是过滤机油的部件。机油中都含有一定量的胶质、杂质、水分和添加剂；在发动机工作过程中，各部件摩擦产生的金属屑、吸入空气中的杂质、机油氧化物等，都是机油滤芯过滤的对象。若机油不作过滤，直接进入油路循环，将会对发动机的性能和寿命产生不利的影响。 项目二、大保养 大保养的内容： 大保养是指在厂商规定的时间或里程，进行的内容为更换机油和机油滤芯、空气滤芯、汽油滤芯的常规保养。 大保养的间隔： 大保养是基于小保养的存在，一般这两种保养交替进行。间隔因汽车品牌差异各有不同，具体还请以厂商推荐为准。 大保养中的用品： 除了更换机油和机油滤清器之外，汽车大保养中还有以下两个项目： 1、空气滤清器 发动机在工作过程中要吸进大量的空气，如果空气不经过滤，其中的尘埃会加速活塞组及气缸的磨损。较大的颗粒进入活塞与气缸之间，还会造成严重的“拉缸”现象。空气滤芯的作用就是滤除空气中的灰尘、颗粒，保证气缸中进入足量、清洁的空气。 2、汽油滤清器 汽油滤芯的作用是为发动机提供清洁的燃油，过滤掉汽油的水分及杂质。从而使发动机性能达到最优化，同时也为发动机提供了最佳保护。 通常，在进行汽车保养时，作业人员会根据车子的具体情况做其他检查，还会增加其他保养项目，比如发动机相关系统的检查清洗养护、轮胎的定位检查、各紧固部件的检查等等。折叠编辑本段日常保养 日常保养即日常维护，是出车前、行车中、收车后的作业，由驾驶员负责执行，作业中心内容是清洁、补给和安全检视，是保持车辆正常工作状况的经常性、必须的工作。一级维护是由专业维修企业负责执行，作业中心内容除日常维护作业外，以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动、操纵等安全部件。二级维护是由专业维修企业负责执行，作业中心内容除一级维护作业外，以检查、调整为主，并拆检轮胎，进行轮胎换位。二级维护前应进行检测诊断和技术评定，根据结果，确定附加作业或小修项目，结合二级维护一并进行。各级维护的周期，依汽车类型和运行条件而定。 日常汽车保养非常重要。对日常保养稍有大意不仅会给车辆造成无谓的损伤而且危及行车安全。如润滑油缺乏会引起的拉缸烧瓦，车辆某一部分功能失常引交通事故等；反之，如果日常工作做得仔细认真，不仅能使车辆保持常新，同时掌握车辆各部分的技术状况，避免机械事故和交通事故。 其实，日常保养工作很简单，归纳起来就是：清洁、紧固、检查、补充。 一、清洁 空气中含有大量灰尘、泥沙和酸性物质，不仅容易被泄漏的燃油黏附，在高温烘烤下容易形成坚硬的保温层，使机件的散热性能变差，而且容易被车身静电吸而侵蚀油漆面，使其过早褪色。 1、清洁空气滤清器 空气滤清器过脏会陡阻碍新鲜空气进入汽缸，导致合气过浓、燃烧不完全、功率下降、排气超标。现代空气滤清器一般都采用纸质滤芯，清洁时注意：不用水或油洗，应采用轻拍法和吹洗法。轻拍法即轻轻拍打滤芯端面，使灰尘脱落。吹洗法即用压缩空气滤芯内部往外吹洗，空气压力：力不应超过0.3N/Pa 2、清洁机油滤清器 机油滤淆器堵塞，会阻碍润滑油的流动，使发动机润滑不良、磨损加大甚至烧瓦等。为此，应定期清洗或更换。通常每行驶8000km更换一次，若气候干。应缩短为5 000km更换一次。 3、清洁蓄电池 现代轿车一般都采用免维护蓄电池，首先清洁蓄电池顶部，避免极柱间因电解液或其他杂质而造成短路；其次清洁蓄电池接线柱，防止接头产生氧化物而导致接触不良。通气孔应畅通，以免蓄电池内压力或温度过高而使手爆裂。 二、紧固 车辆清洗干净后，就要对各连接处进行紧固。由于车辆行驶过程中的振动、颠簸、摇摆等原因，必然造成连接件松动、磨损。因此，在日常保养中要及时紧固。连接件的日常紧固工作直接关系到行车安全，特别是重要部件转向、制动、传动等，切不可掉以轻心。 1、首先，对发动机周围各胶管的接头进行紧固，防油液泄漏。 2、其次，紧固各线路及用电设备的连接器，防止断路、短路、搭铁等情况影响用电设备的正常工作。 3、再次，对主要的连接件进行检查紧固。如发电机传动带、转向联动机制动装置联结点、传动系以及轮胎等。 三、检查 连接件紧固后，贝l应检查油液的高度和品质，因液在高温下会逐渐损耗与氧化而导致液面降低和性能变差 1、检查蓄电池液面高度用一个直径为5 N 6mm的试管，从加液口垂直力至与滤网接触后，用大拇指封闭住试管的上端，提起管，测其液柱的高度即为蓄电池液面高度，标准应10 N 15mm。 2、检查润滑油液面的高度 冷车时取出机油尺，擦净后，插入油底壳底部，出后观察其高度应在上下标线之间。热车时应熄火，待机油全部流入油底壳后再进行测量。 3、检查冷却液液面的高度冷车时水箱中的冷却液应是满的，膨胀箱内液面高度应在标线之间。热车时液面高度应略高于上标 4、检查制动液、转向液液面高度 旋下螺栓，直接观察液面是否在规定标线范围内。 5、检查油液的品质 无论是何种油液，均可采用下列方法检查。 （1）外观法：查看取出的油液样品，若比较透明，表明污染不严重；若呈雾状，则油液中渗有水；若呈灰色，可能是被铅或其他磨料污染；若呈黑色，则是被高温废气所污染。 （2）扩散法：将取出的油液样品滴一滴于滤纸上，若扩散很宽且油滴区与扩散区无明显的区别，表明油液的洁净性良好；反之则为油液洁净性变差。 四、补充 1、油液的补充 检查时若没有发现油液有明显的变质，应查找到是否泄漏，若有应予以排除，并及时补足同等级别的油液。 2、油液的更换 若油液变质或超过更换周期，应及时更换。 通常每行驶8000km或半年就更换一次机油；每行驶2万～4万千米或2年更换一次制动液；使用1-2年更换一次冷却液；每使用一年或行驶万千米更换一次液压油。折叠编辑本段保养产品 汽车保养避免不了使用相应的保养产品（亦称汽车养护品、汽车养护用品），顾名思义，就是对汽车进行保养的产品，选对好的汽车保养品就能实现“以保代养，以养代修”，既能节约大笔维修费用，又能延长车辆的使用寿命，这也是汽车养护用品存在的意义之所在。常见的有：燃油系统免拆清洗剂、进气系统免拆清洗剂、空调系统净化清洗剂、三元清洗剂、动力转向系统清洗剂、动力转向系统全效保护剂、变速箱清洗剂、变速箱保护剂等系列。保养禁忌 一、忌在不通风的车库内长时间运转发动机。发动机排出的废气中含有一氧化碳，这是一种看不见又闻不着的毒气。长时间处于低浓度的一氧化碳气体中，会引起头痛、呼吸急促、恶心呕吐、体虚目眩、心理混乱甚至大脑损伤等症状。如在车库内启动发动机，应将车库的门打开或打开排风装置，以便随时将废气排出车库。即便露天作业，也不要在工作着的发动机排气管附近长时间停留。 二、忌用嘴吸油管。汽油不仅易燃易爆，而且有毒。特别是含铅汽油，会损害人的神经系统、消化道和肾脏。另外，汽油中还含有高浓度的硫化物，由于硫化氢也有一定的毒性，若将汽油吸入肚里，会导致中毒或死亡。万一吸入，应逼迫自己呕吐并及时到医院治疗。 三、忌沾上化油器清洗剂。大部分的化油器清洗剂中都含有甲基氯化物、芳香族类和乙醇，这些物质都有一定的毒性，因此这些物质被吸入鼻内或溅在皮肤和眼睛上，都是很危险的。 四、忌机械伤害。对汽车的保养关联着各个方面，在进行保养操作时，应设置明显的作业标志，以防其他人的误操作而受到伤害。在启动汽车时，应注意变速器的挡位情况，以防汽车误动伤人。在发动机罩下工作时，应让其他人离开驾驶室，以防发动机突然转动或他人操纵机构动作，造成误伤。如果需要在车下作业时，应设置明显的标志，并将汽车用掩车木掩好。用千斤顶支车时，千斤顶要放置平稳。驾车前应准备好驾车工具(驾车凳)，禁止用砖头等易碎物体。在安装总成时，千万不要用手试探螺孔、锁孔等以免轧断手指。试验发动机时，不得在车下作业。 五、忌失火。在保养汽车时，经常需要使用油料、清洗剂等易燃、易爆物品，此时千万别忘了消防措施，备好灭火器，以防万一。在油箱和蓄电池附近，不要吸烟，因为油箱逸出的可燃气体和蓄电池逸出的氢气是很容易被引燃的。 六、忌烫伤。刚刚熄火的发动机，由于发动机的各部件(水箱、排气管道、动力转向液箱和火花塞等)温度都比较高，必须小心接触，以防烫伤。如果发动机温度高，千万不要取下水箱盖或松开放水开关，以防烫伤。 七、忌损伤汽车。制动液对汽车的漆膜(包括皮鞋的漆膜)有损害作用，它能很快地溶解漆膜。制动液对眼睛是有害的，如果溅入眼睛，必须立即用清水冲洗干净。 八、忌不注意旋转的机件及汽车路试的防护。在发动机运转时，注意手、衣物和工具必须离开旋转的风扇和风扇传动带(最好取下佩戴的戒指、手表和领带等物品)。试车时，汽车各部位状况应能保证安全停车和转向有效。路试的汽车必须有明显的试车标志。试车时，人员必须乘坐安全，并在专门的试车道上进行。 九、忌不注意工作场所的清理。在关闭发动机盖或其他总成盖时，应检查工具、抹布和拆下的零件等物品是否遗忘，待确认无误后，才可以关闭。 马格隆欢迎您的咨询与加盟，全国加盟电话：4008-931-932 我们将竭力为您服务！ 更多